Руководители морской авиации не очень представляя как это будет выглядеть на самом деле, очень любили изумлять еще более некомпетентных начальников, насколько облегчится задача обнаружения ПЛ. В то же время элементарные расчеты показывали, что если в памяти буя оставалась информация о проходе ПЛ (что весьма сомнительно, так как он фиксировал любые шумы), следующей на скорости 10 узлов, то через три часа район ее вероятного местонахождения составлял около 175 км2, а для постановки охватывающего барьера требовался наряд из пяти самолетов. А поскольку в достоверности контакта имелись полные сомнения, то самолеты, следовательно, посылать с периодичностью в три часа, что выходило за всякие разумные пределы.
Таким образом, тактическая бесполезность буев с запоминающим устройством предлагаемой конструкции не вызывала сомнения, кроме того их можно было легко обнаружить. Исходя из этого разработку потихоньку прекратили. Это произошло только в 1979 г. под благовидным предлогом сложности разработки парашютной системы.
На самолетах Ил-38 установлена также магнитометрическая аппаратура для обнаружения ПЛ. На первых самолетах устанавливался магнитометр АПМ-60, который впоследствии заменили на АПМ-73. Непосредственно в систему 'Беркут' магнитометр не входит. Тем не менее предполагалось, что сигналы от магнитометра для их последующей отработки должны поступать в ЦВМ. Однако из этой затеи ничего не вышло, так как сигналы от магнитометра практически непредсказуемы и экипажи снабдили многочисленными инструкциями и рекомендациями по правилам классификации контакта.
Для расширения полосы, обследуемой магнитометром, полет следовало производить на минимальной высоте (днем 100, ночью 200 м) в ручном режиме без включения автопилота (некоторые экипажи подобный запрет обходили и использовали два канала автопилота: продольной и поперечной стабилизации, а высота «полета выдерживалась вручную). Однако сам полет на малых высотах на самолете Ил-38, который проектировался для полетов в основном на средних и больших высотах, а, следовательно, имел довольно жесткое крыло, приводил к повышенной утомляемости экипажей. Безусловно планер самолета испытывал значительные перегрузки, что отражалось на его ресурсе. Впрочем, на последнее обстоятельство внимание никто не обращал.
После краткой характеристики самолета, его ПС, приведем основные данные применяемых им средств поражения. Хотя вариантами нагрузки и предусматривалась подвеска противолодочных бомб всерьез их никто не принимал, а все надежды связывали с торпедой, которая разрабатывалась специально для Ил-38. Это акустическая самонаводящаяся торпеда, принятая на вооружение в 1965 г. под названием АТ-2.
С разработкой этой торпеды связывают некоторые события достоверность которых не совсем очевидна. Представляется это в следующем виде. На вооружении морской авиации США состояла, по нашим понятиям, малогабаритная торпеда МК-46 масса которой составляла 260 кг. По некоторым слухам торпеда попала в СССР с Кубы, по другим данным ее подобрали в Средиземном море. Как бы то ни было, а торпеда оказалась у отечественных умельцев, которые и принялись ее изучать. А после этого начались разработки торпеды, получившей название 'Колибри'. Но 'Колибри' создать не удалось, а большой калибр получился. То, что получилось из этой компиляции меньше всего напоминало МК-46. Это и была торпеда АТ-2. Длина торпеды составляла 5200 мм, диаметр 534 мм, масса 1030 кг. По всем показателям АТ-2 оказалась хуже 'американки'. Особенно обращал внимание радиус системы самонаведения составлявший, в сравнимых условиях, всего лишь 600-1000 м против 2000 м.
Торпеду пришлось снабдить многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 м2 каждый, а затем только тормозной парашют площадью 5,44 м2.
Поступление в морскую авиацию различных ракетных комплексов, довольно сложных в подготовке и обслуживании инициировало повышенное внимание к вопросам повышения их готовности к вылету по тревоге. Некоторый опыт был наработан, определены общие направления сокращения готовности, но, к сожалению, он был автоматически перенесен на противолодочную авиацию. Так на первом этапе к вылету готовили все самолеты Ил-38 части в поисково-ударном варианте. И сразу же столкнулись с технологическими затруднениями, когда выяснилось, что для подготовки торпед на 18 самолетов, готовящихся к вылету, потребуется около пяти суток! Основное время, как нетрудно догадаться, уходило на зарядку серебряно-цинковых (16 кг серебра) аккумуляторных батарей торпед АТ-2. Зарядный цикл такой батареи составлял 27 ч, а в части имелось по восемь штатных зарядных устройств.
Неоднократные попытки убедить воинственное руководство всех уровней о бессмысленности планировать вылет самолетов всего полка в поисково-ударном варианте долго не находили поддержки и понимания. Все упиралось в то, что если ПЛ обнаружена, то она должна быть сразу уничтожена. В конце концов здравый смысл возобладал и повсеместно приняли вариант, при котором первые тактические группы противолодочных самолетов вылетают в поисковом варианте нагрузки. Это стало в принципе возможным лишь после того как появились понятия ' поисковая противолодочная операция'. Однако так сложилось, что к этому времени в части поступили источники питания торпед разового действия ампульного типа, позволившими время подготовки самолетов полка Ил-38 к вылету по тревоге сократить более чем в 15 раз.
После краткого описания комплекса представляется возможным рассмотреть идеологию его боевого использования, а далее, как это выглядело на практике и что изменилось в идеологических построениях
Она вырабатывалась в течение нескольких лет и трудились над ней несколько институтов и морская академия. И тем не менее идеология применения комплекса оказалась довольно упрощенной, а такие острые углы как возможность противодействия противолодочным самолетам вообще не рассматривалась и следовательно не учитывалась.
По вполне понятным причинам все сценарии строились на том, что дальность стрельбы ракетами 'Поларис' составляет 2200 км и для повышения точности стрельбы и достижения целей в глубине территории СССР ПЛАРБ в угрожаемый период будут выдвигаться в район боевых позиций и на этом эта^-пе их и следует обнаруживать. Это был пожалуй наиболее существенный просчет всей идеологии. Понять его нетрудно, если сопоставить дальность первых ракет 'Поларис' и радиус действия самолетов Ил-38. На этой дальности разработчики и зациклились. Иначе их никто бы не понял - зачем нужен самолет, который предназначался для поиска ПЛАРБ, не достигая районов их боевого патрулирования.
Исходя из предположения, что ПЛАРБ будут выдвигаться поближе к 4 объекту удара, следовало на маршрутах их выдвижения выставить заградительные барьеры большой протяженности и организовать за ними постоянное наблюдение (контроль) с тем, чтобы своевременно обнаружить срабатывание буев, если это не произойдет. Высказывалось также малоубедительное предположение, что ПЛАРБ при следовании в назначенные им районы для уточнения места могут использовать выдвижные устройства, что и привело к составлению программы радиолокационного поиска.
Было волне очевидным, что при наблюдении за буями и в некоторых других случаях экипаж вынужден будет производить однообразное маневрирование , связанное с частым изменением направления полета. По этой причине разработаны программы, обеспечивающие автоматизацию этих процессов, а поскольку 'Беркут' является человеко-машинной системой, то последовательность решения выбирается экипажем в зависимости от решаемой задачи и обстановки.
Типовое решение противолодочной задачи начинается с выхода в заданный район в полуавтоматическом режиме полета, после чего производится постановка радиогидроакустического барьера, контроль за выставленными буями и обработка информации. Перед постановкой линейного барьера из буев экипаж должен ввести данные (интервал между буями, длину барьера, географические координаты ортодромии, вдоль которой будет производиться постановка). Для обозначения начала барьера может применяться буй-маркер. В процессе постановки оператор СПИУ проверяет работоспособность буев, если обнаружен неисправный, имеется возможность его замены после завершения постановки барьера (тактическая задача 3 'Замена'). Наблюдение за выставленным барьером также может производиться в
