автоматическом режиме.
С началом реагирования буя он берется на автосопровождение и ЦВМ переводится на решение задачи 'Полет вокруг цели' (ПВЦ) и 'Сбор информации от РГБ-1'. По полученным в результате обработки информации от РГБ-1 координатам ПЛ, ее курсу, скорости с учетом возможных ошибок, ЦВМ автоматически переходит к постановке уточняющего барьера из РГБ-2. При этом ЦВМ вычисляет потребное количество буев, точки их сброса, направление барьера и вырабатывает необходимые сигналы и команды.
Для получения большего объема информации о цели, с учетом измеренных координат ПЛ и ее элементов движения, производится постановка уточняющего РГБ-3.
На тот случай, если экипажу несказанно повезло и он обнаружил ПЛ с помощью РЛС, которая произвела срочное погружение, то он может выставить охватывающий барьер из буев РГБ-1. Постановка барьера производится автоматически в результате логического выбора ЦВМ варианта восстановления контакта после погружения ПЛ. Параметры охвата определяются в зависимости от удаления самолета от мета погружения ПЛ, соотношения скоростей полета самолета и ПЛ и др. Постановка контура охвата производится по логарифмической спирали. При небольшом времени запаздывания с выходом самолета в точку погружения ПЛ для восстановления контакта могут сбрасываться три РГБ-3. Серия буев выставляется таким образом, чтобы точка приводнения центрального буя совмещалась с точкой погружения ПЛ. Задача решается ППС в автоматическом режиме, интервал между буями устанавливает штурман.
Если самолет оказался совсем уж близко к погрузившейся ПЛ, то экипаж может ограничиться постановкой только одного РГБ-3 при ручном управлении его сбрасыванием. Для ускорения времени получения информации о параметрах движения ПЛ и уточнения контакта может выставляться серия РГБ-2 в реагирующий ГБ-1. Постановка производится так, чтобы центральный буй серии приводнился в место реагирующего РГБ-1, положение которого определяется положением перекрестия РЛС. Из приведенного можно сделать определенное заключение о направленности автоматизации процесса решения противолодочных задач.
Первым к освоению самолета Ил-38 приступили экипаж майора А.П. Шарапова (штурман капитан Сурков, штурман-оператор капитан Игонин), состоявшего на штате научно-исследовательского отдела 33 центра боевого применения авиации ВМФ. Ранее не самолете Ил-18-лаборатории он оказывал существенную помощь в отработке оборудования ППС 'Беркут'.
Самолеты Ил-38 начали поступать во вновь сформированный 24-й ОПЛАП ДД авиации СФ в марте 1968 г. К этому времени личный состав полка завершил теоретическое переучивание в 33 центре. До августа 1968 г. в части производились в основном аэродромные полеты. Командиром 24-й ОПЛАП ДД был назначен подполковник В.П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.
И, только начиная с августа, началось практическое освоение ППС при решении тактических задач без применения радиогидроакустических буев, которые являлись секретными. После того как летный состав приобрел некоторые навыки использования оборудования самолета, стали производиться поиски с применением магнитометров.
Более-менее нормальная эксплуатация противолодочного комплекса началась с июня 1969 г., когда уступив неоднократным обращениям штаба авиации ВМФ наконец-то был снят гриф секретности с буев. К этому времени летный состав достиг достаточно высокого уровня обученности и приобрел некоторые знания по тактике противолодочной авиации.
С тем, чтобы освоение шло успешнее, практиковалось включение в состав экипажа инженеров по противолодочному комплексу, которые значительно лучше знали особенности регулировки и методику устранения ошибок, возникающих в полете. В процессе обучения помощь оказывали также специалисты из НИИ ВВС и штурманы-испытатели. Не меньшую, если не большую помощь оказывал экипаж майора А.П. Шарапова из 33 центра, который впоследствии принимал самое активное участие в решении задач, поставленных 24-й ОПЛАП ДД на маневрах ВМФ 'Океан'. В качестве учебного пособия безусловную пользу принесли разработанные научно-исследовательским отделом центра 'Основы боевого применения самолета Ил-38' в трех частях. С тем, чтобы написать этот документ в 1964 г. группа летного состава и инженеров авиации ВМФ, причем несколько человек совершенно бесполезных из штаба авиации ВМФ, в течение довольно продолжительного времени изучали ППС 'Беркут' в Ленинграде, а радиогидроакустические буи в Киеве. Основы применения комплекса подготовил филиал 30 ЦНИИ. В июле-августе 1969 г. приступила к переучиванию вторая группа. На этот раз в нее вошли летный и инженерно-технический состав вновь сформированного 77-й ОПЛАП ДД авиации ТОФ с командиром подполковником И.И. Ивкиным. И только через три года в августе-ноябре 1972 г. переучивались экипажи 145-й ОПЛАЭ авиации БФ. В отличие от авиации СФ и ТОФ самолеты которых имели выход в океан, балтийские самолеты предназначались для решения нескольких иных задач.
Наряду с поставками из СССР различных образцов техники и оружия в 1972-1973 гг. ВМС Индии высказали заинтересованность в приобретении самолетов Ил-38. Авиации ВМФ в 1974 г. поставили задачу выделить из боевого состава и подготовить совместно с промышленностью к передаче Индии три самолета Ил-38. Поскольку самолеты представляли известную ценность для авиации ВМФ, а производство их прекратилось в 1972 г. , подобное указание энтузиазма не вызвало. В конце августа того же года через Главный штаб ВМФ Генеральный штаб 'деликатно' попросил уточнить сроки готовности самолетов для передачи. Дело это оказалось не таким простым как кажется на первый взгляд - следовало на базе серийных самолетов подготовить их экспортный вариант, включавший значительный объем работ, начиная от замены всех надписей, доработки поисково-прицельной системы для эксплуатации самолета в южных широтах, исключения некоторых программ, связанных, например, с применением буев РГБ-3 не оправдавших себя на практике, замену двигателей силовой установки, покраску самолета, перевод документации на английский язык и многое другое.
По настоянию умнейших руководителей самолет решили передать с торпедами АТ-1Э, причем наши 'специалисты' на полном серьезе уверяли представителя заказчика в отсутствии на вооружении авиации ВМФ практических образцов торпед подобного типа, что, мягко говоря, совершенно не соответствовало действительности.
Безусловно любой серьезный покупатель имеет право ознакомиться с предполагаемым приобретением, а продавец, показать товар лицом. И как раз последнее наши продавцы делали настолько формально и тупо, что можно только удивляться изобретательности и крючкотворству так называемых контрольных органов и исполнителей.
Как отнестись к предложению показать возможности противолодочного самолета над пустыней Сахара?. Наверное авторов подобного предложения на полном основании посчитали бы за недоумков. Именно в таком положении, причем по собственной инициативе и с помощью контрольных органов, оказался штаб авиации ВМФ, посчитавший неприемлемым присутствие иностранный специалистов на аэродромах авиации СФ. И 'демонстрацию', а точнее показуху 15 декабря 1974 г. провели на аэродроме Кубинка. Вполне естественно заказчика подобный спектакль не удовлетворил и показ пришлось провести в реальных условиях.
Несмотря на то, что Индии выделялись самолеты последних выпусков с наибольшим ресурсом, с учетом значительного объема работ, установили готовность трех машин в 1977 г.
В сентябре 1976 г. в нашу страну прибыла группа индийских специалистов: четыре летных экипажа и 71 человек инженерно-технического состава.
С 6 октября по декабрь с прибывшими проводились занятия по русскому языку в минимально необходимом объеме. А тем временем на аэродроме Скуль-тэ (Рига), где базировались самолеты Ил-38 145-й ОПЛАЭ БФ, оборудовался учебный комплекс и гостиница для размещения гостей.
