совместить ее с новой. Таким образом была создана унифицированная аппаратура 'Изумруд' в состав которой входит 68-канальное приемное устройство 'Волхов', аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС 'Беркут'.
Государственные испытания с выполнением 20 полетов с налетом 58 ч показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель РГБ-1 в несколько раз. Проверялись без особого успеха возможности использования буев совместно с ВИЗ. Пришли также к заключению о практической невозможности следить с применением последних.
К настоящему времени часть самолетов Ил-38 переоборудована и показывает неплохие результаты. Имеются и рассматриваются предложения по более основательной модернизации всего комплекса, включая внесение изменений в конструкцию планера, замену силовых установок и др.
Как принято выражаться, в обозримой перспективе (а если быть объективным, то не будет ее и впоследствии) замены Ил-38 не предвидится , можно полагать, что он 'протянет' еще 10-15 лет и останется основным противолодочным самолетом, а точнее уже патрульным самолетом морской авиации при условии существования ВМФ. И второе условие, что не будет нытья при каждом обнаружении иностранных ПЛ в пределах территориальных вод России, а будут приниматься жесткие меры с тем, чтобы навсегда отвадить наглых и самоуверенных 'туристов',.
ИСТРЕБИТЕЛЬ СМ-12
Евгений Арсеньев
CM-12/3
Известный во всем мире самолет МиГ-19 стал первым серийным сверхзвуковым истребителем. На нем было решено множество проблем, связанных с полетами на сверхзвуке. Однако уже во второй половине 50 -х годов встал вопрос об улучшении его основных летных характеристик. В соответствии с приказом МАП №607 от 12 декабря 1956 г., а также в развитие приказа МАП №481 от 6 сентября 1956 г. коллективу ОКБ- 155 было поручено провести работы по улучшению летно-тактических данных самолета МиГ-19С.
Повышение его характеристик планировалось провести в основном за счет улучшения аэродинамических качеств самолета и установки на нем форсированных двигателей РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2 с впрыском воды. Новую модификацию истребителя МиГ-19С требовалось предъявить на летные испытания в июле 1957 г.
К выполнению этого задания ОКБ-155 приступило в ноябре 1956 года и уже к 1 января 1957 года задел рабочих чертежей по новой машине, получившей заводское обозначение СМ-12, был доведен до 75% технической готовности. Для проведения опытных работ заводу №.155 передали серийный истребитель МиГ-19СВ №61210404. На самолете установили новый носовой кок с управляемым конусом. Аэродинамику самолета также облагородили поставив обтекатели на щитках шасси, звеньесборни-ках и фюзеляжном гребне.
Для повышения живучести при возросших температурных режимах по рекомендации ЦАГИ на самолете изменили схему продува хвостовой части, а также добавили новые патрубки обдува на фюзеляже и установили новый хвостовой кок.
Также на СМ-12 установили доработанный прицел АСП-4, радиодальномер СРД-1М 'Конус', триммер на руле направления, а также разместили на крыле две трубки ПВД-4.
Однако из-за задержки поставки РД-9БФ-2 на самолете СМ-12 сперва установили двигатели РД-9БФ и 19 апреля 1957 г. его отправили на заводские летные испытания, которые в связи с этим проводились по двум программам. По первой программе с двигателями РД-9БФ (до получения РД-9БФ-2) было выполнено 15 полетов, по второй программе с РД-9БФ-2-15 полетов. Также была выполнена программа испытаний на штопор (5 полетов).
Кроме того, в соответствии с выше упомянутым приказом МАП №607, а также письмом МАП №М-38/151 от 10 января 1957 г. ОКБ-155 начало работы по переоборудованию серийного самолета МиГ-19С №61210408, принадлежащего ВВС, под двигатели РД-9ФБ-2 с системой впрыска жидкости. В мае 1957 г. были выпущены все рабочие чертежи, а к концу года самолет, получивший заводское обозначение СМ-12/2, находился уже в окончательной сборке (техническая готовность на 1 января 1958 г. составляла 86%)- 1 апреля 1958 г. самолет передали на заводские летные испытания, правда, с некондиционными двигателями. В связи с длительным отсутствием кондиционных РД-9БФ-2 на самолет СМ-12/2 в июне были установлены новые двигатели РЗ-26В. Правда, вскоре на основании Постановления СМ №608-293 от 4 июня 1958 г. и приказа ГКАТ №211 от 17 июня 1958 г. работы по этой теме были прекращены на стадии подготовки самолета к проведению летно-иссле-довательских работ.
Тем временем, испытания СМ-12 с двигателями РД-9БФ-2 продолжались недолго, так как вскоре в соответствии с письмом Главнокомандующего ВВС от 28 августа 1957г. и планом работ ОКБ №3/1134, утвержденным Министром Авиационной Промышленности 30 августа 1957 г., в целях дальнейшего улучшения летно-тактических данных МиГ-19С, коллектив
ОКБ-155 переоборудовал СМ-12 под новые двигатели РЗ-26.
Двигатель РЗ-26 с увеличенной тягой на форсаже (3800 кг) на больших высотах полета, разработанный в ОКБ-26, являлся модификацией двигателя РД-9Б. На нем были проведены конструктивные улучшения с целью повышения надежности включения форсажа на больших высотах и повышения устойчивости работы на переменных режимах.
Помимо самолета СМ-12, под двигатель РЗ-26 переоборудовались еще две машины, кроме того на завод №153 была направлена техническая документация для подготовки серийного производства.
Первый экземпляр, получивший обозначение СМ-12/1, выполнявший ранее программу испытаний с двигателями РД-9БФ и РД-9БФ-2, был оснащен новыми двигателями и отправлен на заводские летные испытания 21 октября 1957 г. Второй экземпляр, построенный на базе МиГ-19С №0915331 и получивший обозначение СМ-12/3, был переоборудован под двигатели РЗ-26 в сентябре-октябре 1957 г.
Самолет СМ-12/3 являлся эталоном для серийного производства и поэтому на нем выполнили полный объем всех конструктивных изменений. Аэродинамика самолета была улучшена, как и на СМ-12/1, за счет использования сверхзвукового диффузора с автоматически управляемым двухпозиционным конусом на входе в канал воздухозаборника, в связи с чем носовая часть фюзеляжа была удлинена на 670 мм.
Установка двигателей РЗ-26 потребовала также усилить продув хвостовой части фюзеляжа для предотвращения ее прогара из-за возросших температурных режимов.
С целью уменьшения шарнирного момента на валу стабилизатора его задняя кромка была выполнена отогнутой вверх на 3°. Установка электромеханизма аварийного привода стабилизатора АПС-4МД, вместо АПС-4, позволила увеличить скорость перекладки, стабилизатора с 4 град/с до 9 град/с и улучшить условия пилотирования на электроуправлении во время посадки. Движущий момент на валу стабилизатора возрос в 2,3 раза.
