Однако при стрельбе из пушек на числах М=1,7 самолет СМ-12 имел значительные колебания по крену и несколько меньшие по углу тангажа, парировать которые отклонением органов управления не представлялось возможным, так как самолет начинал еще больше раскачиваться. Естественно это сказывалось отрицательно на точность стрельбы.
Реактивное вооружение в процессе испытаний также работало надежно. Сила отдачи при серийно- залповой стрельбе 32 реактивными снарядами С-5М (по 4 снаряда в каждом залпе) ощущалась значительно меньше, чем при стрельбе из пушек НР-30. Однако установленный на самолете прицел АСП-5Н-В4 не мог обеспечить необходимую точность стрельбы снарядами С-5М, что снизило эффективность боевого применения реактивного вооружения.
Давность действия радиодальномера СРД-5А не обеспечила использование всего диапазона дальности, отрабатываемого прицелом (до 2000 м). Если дальность действия радиодальномера по самолету МиГ-19 при атаках под ракурсом 0/4 составляла 1700-2200 м, то при атаках под ракурсами 1/4 и более только 1400-1600 м. При этом сопровождение по дальности осуществлялось устойчиво. Ложных захватов радиодальномером в момент стрельбы из пушек не отмечено. Радиодальномер также устойчиво срабатывал по земле с высоты 1000 м.
Дальность действия станции защиты хвоста 'Сирена-2' при атаке самолетом Як-25М с радиолокационным прицелом РП-6 с задней полусферы с ракурсом 0/4 составила 18 км, что соответствовало требованиям ВВС.
По мнению ведущих летчиков-испытателей и летчиков облета истребитель СМ-12 по технике пилотирования во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета, а также на взлете и посадке практически не отличался от самолета МиГ-19С.
Устойчивость и управляемость самолета СМ-12 в диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета в основном аналогичны устойчивости и управляемости самолета МиГ-19С, за исключением более выраженной по сравнению с МиГ-19С неустойчивости по перегрузке на околозвуковых скоростях полета на больших углах атаки. Неустойчивость по перегрузке в большей степени проявлялась при наличии наружных подвесок или с выпущенными воздушными тормозами.
При создании перегрузки на околозвуковых скоростях на высотах 10000-12000 м после небольшой зоны предупредительной тряски неустойчивость по перегрузке на самолете СМ-12 проявляется несколько больше, чем на самолете МиГ-19С. На режиме предупредительной тряски до проявления неустойчивости СМ-12 удерживался легко, однако от летчика требовалось повышенное внимание к пилотированию самолета. При запаздывании с отдачей ручки от себя, в случае проявления неустойчивости, перегрузка могла самопроизвольно увеличиться на 1-2 единицы и самолет в некоторых случаях мог выйти на режим срыва в штопор.
Выход на режим тряски на самолете СМ-12 происходил при меньшем отклонении ручки управления на себя, чем на самолете МиГ-19С. При этом дальнейшее даже незначительное перетягивание ручки вызывало заброс перегрузки, а недостаточное и несвоевременное парирование заброса перегрузки также могло привести к срыву самолета в штопор.
Одной из причин уменьшения устойчивости по перегрузке являлось значительное смещение центра тяжести самолета назад по сравнению с самолетом МиГ-19С.
Самолет СМ-12 на скоростях, близких к максимальной, позволял выполнять маневр по курсу и высоте, но из-за значительно возросшей скорости полета на нем, как и на его предшественниках МиГ-15 и МиГ-17, начиналось самопроизвольное кренение на больших числах М, которое увеличивалось при создании перегрузки.
Кренение самолета отмечалось на высотах 11000-14000 м в процессе разгона, начиная с числа М=1,2 до М=1,83, которое при М= 1,3-1,4 резко менялось на противоположное. При этом усилия на ручке управления самолетом (РУС) для парирования кренения не превышали 2-3 кг, а отклонение - 1/4-1/5 хода. В процессе всего разгона постоянно возрастающие давящие усилия на ручку летчику приходилось снимать триммерным эффектом, а к моменту достижения максимальной скорости полета триммер-ный эффект использовался им практически полностью.
После аварийного выключения форсажа на числах М более 1,7 самолет начинал энергично тормозиться, а ввиду того, что триммерный эффект был полностью использован, он сильно опускал нос, а тянущие усилия на ручку при этом возрастали до 12-15 кг. В дальнейшем по мере уменьшения скорости и снятия триммерного эффекта тянущие усилия снимались полностью. При этом введенное ограничение, не позволяющее выключать форсаж дросселированием двигателей при числах М более 1,7 и рекомендующее выключать форсаж аварийных способом (выключением АЗС 'форсаж'), создавало неудобство в пилотировании самолета и отвлекало внимание летчика от наблюдения за целью.
Кроме того, летчиками на самолете СМ-12 была отмечена невозможность парирования усилий от элеронов при отказе гидроусилителей на больших числах М, что по их мнению представляло большую опасность для полета, чем на МиГ-19С, у которого диапазон скоростей меньше чем на самолете СМ-12, на 500 км/час.
В процессе испытаний на СМ-12 отмечалось нестабильное сохранение заданного режима полета самолета. Так, при отвлечении внимания летчика от пилотирования самолет начинал изменять курс, высоту и скорость. Одной из причин этого недостатка являлись повышенные силы трения в системах продольного и, особенно, поперечного управления, а также повышенное, по сравнению с серийными гидроусилителями, трение золотника в гидроусилителях БУ-13МК и БУ-14МСК (2 кг вместо 1,2).
Установленный на руле направления триммер в полете на больших числах М оказался малоэффективен, правда, ненормальностей в поведении самолета при отклонении триммера на предельных М и скоростном напоре отмечено не было. При полете на числах М= 1,1-1,15 отмечалось сильное биение педалей, которое несколько увеличилось после установки дополнительных заборников воздуха для охлаждения хвостовой части фюзеляжа.
На самолете СМ-12 выполнялись фигуры простого, сложного и высшего пилотажа: петли и полупетли, перевороты и пикирования, боевые развороты, бочки, виражи-спирали, разгоны и торможения. При этом выполнение вертикальных и горизонтальных фигур пилотажа на самолете СМ-12 аналогично выполнению их на самолете МиГ-19С. Координированные скольжения возможно было выполнять во всем диапазоне скоростей и чисел М, крен при этом на больших приборных скоростях и числах М не превышал 5-7°.
Полеты для проверки аварийного электрического управлении стабилизатором выполнялись на скоростях по прибору до 1100 км/час на высотах
2000-10000 м и до чисел М=1,6 на высотах 11000-12000 м. Пилотирование самолета при этом, требовало от летчика более точных .движений ручкой управления, особенно в диапазоне чисел М=1,05-1,08. Неточность движения ручкой управления могла привести к раскачке самолета.
По мнению летчиков-испытателей учитывая все отмеченные выше преимущества и недостатки самолета СМ-12 по сравнению с МиГ-19С, было целесообразно рекомендовать его к принятию на вооружение частей ВВС вместо самолета МиГ-19С, при условии устранении выявленных дефектов.
Однако в своем заключении по результатам испытаний ГК НИИ ВВС не рекомендовал самолет СМ-12 к принятию на вооружение частей ВВС, вместо самолета МиГ-19С, до устранения выявленных недостатков, а также до выполнения мероприятий по устранению недостатков, присущих самолетам МиГ-19С, таких как:
