конференциях и совещаниях нередко можно было услышать о непостижимой успешности слежения за иностранными ПЛ в течении нескольких суток. Можно представить насколько эти утверждения соответствовали действительности если учесть, что слежения выполняли дизельные ПЛ.
Противолодочные самолеты обладали неоспоримым качеством, которое не очень принималось в расчет поисковая производительность. Другими словами, самолет, выставив поле буев или барьер способен наблюдать за ним в течении времени их работоспособности, что способствует увеличению вероятности (условной) обнаружения, оставаясь малозаметными для ПЛ.
Применительно к самолету Ил-38 это означало, что в случае обострения обстановки, в так называемый угрожаемый период они смогли бы (безусловно не принимая во внимание противодействие средств ПВО противника) вскрыть подводную обстановку на значительных по площади районах моря и организовать слежение в случае обнаружения ПЛ.
Впервые, так сказать, заявку на свои противолодочные возможности экипажи самолетов Ил-38 продемонстрировали на маневрах ВМФ 'Океан' в 1970 г. Действуя в исключительно неблагоприятных гидрометеорологических условиях, они решили поставленную задачу, обнаружив ПЛ обозначения на удалении свыше 1800 км от аэродрома базирования и следили за ней. Можно поставить под сомнение достоверность этого обнаружения однако то обстоятельство, что Ил-38 вышли в Норвежское море не могло оставаться незамеченным.
Вот уже в течение трех десятилетий Ил-38 состоят на вооружение морской авиации и, судя по всему подобная судьба им уготовлена на многие годы. За этот период потери их оказались небольшими всего два самолета (одна катастрофа, второй самолет списан после аварии) и участвуют практически во всех мероприятиях оперативнотактичес-кой подготовки, а те только противолодочных учениях. Перечислять их в объеме данной статьи не представляется возможным и необходимым. Приведем лишь некоторые показатели.
Средний годовой налет на самолет Ил-38 до обвала некогда могущественной страны составлял 350-300 ч, что считалось неплохим показателем. Нет необходимости говорить, что и налет на одно летное происшествие на этом самолете самый большой.
Наиболее ярко возможности самолетов проявились на боевой службе: первую иностранную ПЛ североморские экипажи обнаружили в Баренцевом море в 1968 г., тихоокеанцы в 1974 г. в Японском море, балтийцы в Индийском океане в 1976 г.
В начале полеты на боевую службу высокой результативностью поисковых усилий не отличались о чем свидетельствует 17 обнаружений иностранных ПЛ с 1968 г. по 1973 г. Все они по счету авиации СФ.
За этот период экипажами самолетов Бе-12 получено двенадцать обнаружений.
Не лишние отметить, что подсчет обнаружений в этот период как в авиации флотов, так и штабом ВМФ производился довольно аккуратно.
Экипажами самолетов Ил-38 с 1969 г. по 1981 г. произведено 4095 самолето-вылетов на боевую службу с общим налетом 24570 ч.
В результате этих действии всеми средствами поиска обнаружено 172 иностранные ПЛ за некоторыми из которых велось слежение различной продолжительности. В 1977-1983 гг., с учетом стоимости сброшенных буев расходы составили 161 млн. руб. или 936 тыс. руб. на одно обнаружение иностранных ПЛ.
Последовательно, по мере наращивания усилий боевой службы расширялись масштабы и районы применения самолетов Ил-38. Начало положили североморцы, приступившие к эпизодическим поисковым действиям в Норвежском море, в 1970 г. в Средиземном, а в следующем году тихоокеанские экипажи стали периодически выходить на просторы Тихого океана и Охотское море.
Наряду с налетом происходило расширение географии присутствия (Йемен 2 Ил-38 с 9 января 1980 г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г., периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии).
Самолеты Ил-38 все чаще, особенно после того как морская авиация лишилась разведывательных самолетов, стали привлекаться для ведения воздушной разведки, приобретая функции патрульных.
Не исключено, что это обстоятельство, наряду с другими дало основание авторам парадного издания 'Морская авиация России' (Машиностроение, 1966 г.) утверждать, что Ил-38 по своим возможностям превосходит базовый патрульный самолет ВМС США 'Орион' Р-ЗС.
Нетрудно показать, что авторы изрядно перестарались, вводят читателей в заблуждение. Произведем лишь некоторые сопоставления.
Объем гермокабины самолета Р-3С превышает кабину Ил-38 в шесть раз, обеспечивает комфортные условия для размещения экипажа, доступ к радиоэлектронному оборудованию, пусковым шахтам буев, а 25% свободного объема составляет резерв для модернизации. В нижней части фюзеляжа имеется 48 шахт для буев, сброс которых производится с использованием пиротехнических средств, а не под собственным весом как на Ил-38, шахты в полете перезаряжаются экипажем.
В состав силовой установки самолета Р-ЗС входят четыре турбовинтовых двигателя фирмы Аллисон отличающихся бесшумной и безвибрационной работой, они постоянно совершенствуются. В отличие от этого двигатели Ил-38 отличаются повышенной шумностью и высоким уровнем вибрации.
Самолет Р-3С обладает хорошей маневренностью, довольно широким диапазоном скоростей полета (от 300 до 765 км/ч), дальность полета - 8000 км, однако продолжительность патрулирования, за счет выключения части двигателей, составляет на удалении от аэродрома базирования 2000-2200 км 5-6 ч. На самолете Р-3С в отличие от радиогидроакустической системы 'Беркут' гидроакустической системы 'Беркут' самолета Ил-38 установлена комплексная радиоэлектронная система более высокого уровня 'A New'.
Бортовое оборудование Р-ЗС не идет ни в какое сравнение с оборудованием Ил-38. Кроме РЛС на нем установлена аппаратура радиотехнической разведки и радиопротиводействия, обеспечивается возможность анализа сигналов РЛС самолетов. В состав поисковой противолодочной аппаратуры входят: приемники сигналов буев, записывающее устройство, анализаторы спектра шумов, инфракрасная аппаратура переднего обзора 'Флир', газоанализатор 'Снифер', телевизионные средства обнаружения надводных целей в условиях слабой освещенности. В кабине первого летчика на самолете Р-3С установлен интегральный индикатор, дающий представление о тактической ситуации: координатах выставленных буев, положение самолета, цели и др. элементы.
Не останавливаясь на технических характеристиках буев можно отметить, что по своим данным они превосходят отечественные буи в три-четыре раза. Для определения места и элементов движения ПЛ используются пассивные направленные инфразвуковые буи с дальностью обнаружения ПЛ порядка 8-10 км (на Ил-38 пассивные направленные буи звукового диапазона с дальностью до 2 км). Немаловажно, что на Р-ЗС для приема сигналов буев используются 99 радиочастот, а на самолете Ил-38 только 24, что очень существенно ограничивает его возможности.
Большой объем памяти ЦВМ 'Юнивак' и способность обеспечивать преобразование данных одновременно по 16 каналам позволило возложить на нее также функции контроля работоспособности самолетной аппаратуры в полете.
Из приведенного со всей очевидностью следует вывод: эти два самолета несравнимы ни по каким параметрам и характеристикам. К этому следует добавить, что поисковая производительность Р-3С превышает аналогичный показатель Ил-38 в 8-10 раз.
О том, что к моменту поступления на вооружение Ил-38 уже не отвечал современным требованиям было совершенно очевидно. И попытки усовершенствовать его возможности предпринимались неоднократно. Первая попытка модернизации, как известно, не состоялась.
Для самолета разработали новую аппаратуру для приема, обработки и отображения информации от пассивных ненаправленных буев РГБ-16, предназначенных для обнаружения ПЛ по создаваемым ими шумам в диапазоне низких звуковых частот или по отраженным от ПЛ сигналам взрывных источников звука.
Работы над буями РГБ-16 велись достаточно долго, их летно-морские испытания завершились еще в 1984 г., когда и было принято решение о замене ими буев РГБ-15. РГБ-16 - это пассивный широкополосный буй (от 5 до 5000 гц), имеющий усовершенствованную систему защиты от гидродинамических помех, а его собственный уровень шумов существенно ниже чем у предшественников.
Заменять полностью аппаратуру системы 'Беркут' оказалось довольно дорогим удовольствием и решили
