На трех фотографиях - СМ-12/1
На самолете также установили гидроусилители с полусвязанными золотниками БУ-14МСК и БУ-13МК вместо БУ-14МС и БУ-13М, а для повышения надежности провели доработку гидросистемы бустерного управления - исключили не продублированные участки гидросистем к бустерам и все резиновые шланги заменили стальными бесшланговыми соединениями.
Кроме того, СМ-12/3 оснастили радиодальномером СРД-5 'База-6' вместо СРД-1М. Остальное оборудование самолета и его агрегаты остались такими же, как и на серийном МиГ-19С.
Все вышеперечисленные доработки естественно привели к увеличению веса самолета, из-за чего конструкторам пришлось оставить на самолете только две крыльевые пушки НР-30 с боезапасом по 73 патрона, а удлинение носовой части фюзеляжа позволило также снять с них локализа-торы. Для сохранения центровки самолета СМ-12/3 на нем изменили установку балок для подвески блоков ОРО-57К, которые разместили в передней части крыла с целью смещения центра тяжести самолета вперед.
Взлетный вес самолета СМ-12/3 в результате проведенных конструктивных изменений, даже при снятой фюзеляжной пушке, увеличился по сравнению с взлетным весом серийного МиГ-19С на 84 кг. При этом центр тяжести СМ-12 все же сместился назад на 3,1% САХ.
В ноябре-декабре 1957 г. на обоих самолетах была выполнена обширная программа по отработке опытных двигателей РЗ-26, а также программа заводских летных испытаний. Кроме того, до проведения государственных испытаний на самолете СМ-12/1 были проведены контрольные испытания двигателей РЗ-26 (27 полетов). За время заводских испытаний пушечное и реактивное вооружение самолета не проверялось.
Для переоборудования в третий экземпляр - СМ-12/4, истребитель МиГ-19С №0915334 был поставлен на завод №155 в первых числах октября 1957 г. На нем, в соответствии с принятым решением МАП и ВВС, выполнялись дополнительные работы по устранению недостатков выявленных во время заводских летных испытаний самолетов СМ-12/1 и СМ-12/3. К концу года самолет находился в стадии окончательной сборки (техническая готовность на 1 января 1958 г. составила 82%). Правда, в дальнейшем самолет переоборудованием закончен не был, так как в связи с относительно успешным прохождением государственных летных испытаний первыми экземплярами надобность в третьем отпала. Однако на этом его судьба не закончилась, но об этом чуть позже.
19 декабря 1957 г. СМ-12/3 и СМ-12/1 были предъявлены в ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания с целью снятия основных летно-технических данных и определение возможности принятия самолета СМ-12 на вооружение ВВС. В соответствии с приказом Главкома ВВС, ГК НИИ ВВС 15 апреля 1958 года представил предварительное заключение о возможности запуска самолета СМ-12 в серийное производство.
Государственные испытания самолетов СМ-12/3 и СМ-12/1 проводились по приказу Главнокомандующего ВВС № 0048 от 20 марта 1958 года в период с 17 марта по 27 августа 1958 г. Ответственными за их проведения назначили ведущего инженера К.М. Осипова, летчиков-испытателей Л.М. Кувшинова, С.А. Микояна и B.C. Котлова.
В качестве основного самолета на госиспытания ОКБ-155 предъявило истребитель СМ-12/3, так как на нем был выполнен весь комплекс конструктивных изменений. Самолет СМ-12/1 передали в ГК НИИ ВВС для испытаний двигателей и определения отдельных летных характеристик в целях сокращения объема испытаний СМ-12/3.
СМ-12/3
На СМ-12/1 не были установлены прицел и радиодальномер, не дорабатывалась подвеска ОРО-57К, установлены ответчик 'Барий-М' (вместо 'Хрома') и серийные бустеры БУ-14МС и БУ-13М, кроме того, на нем было введено ограничение по времени работы двигателя на форсаже (2 мин) при полетах на числах М более 1,5. В связи с этим на самолете СМ-12/1 по программе государственных испытаний не выполнялись полеты на отстрел оружия, на проверку устойчивости и управляемости, на максимальные скорости и ряд других полетов.
За время государственных испытаний на самолете СМ-12/3 было выполнено 112 полетов и на СМ-12/1 - 40 полетов. В ходе испытаний на истребитель СМ-12/3 установили двигатели РЗ-26 с клапанами сброса топлива для предотвращения самовыключения двигателей при стрельбе реактивными снарядами, а также проведены доработки хвостовой части фюзеляжа по улучшению температурных условий ее работы.
В процессе испытаний СМ-12 показал отличные скоростные, разгонные и высотные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета при работе двигателей на форсаже на высоте 12500 м составила 1926 км/час, что на 526 км/час больше максимальной скорости серийного МиГ-19С на этой же высоте (на высоте 10000 м преимущество в скорости составило 480 км/час).
Самолет СМ-12 показал лучшие характеристики разгона, чем у МиГ-19С - за одно и тоже время СМ-12 развивал значительно большую скорость, чем самолет МиГ-19С. Время разгона на высоте 14000 м со скорости, соответствующей числу М=0,90, до скорости 0,95 от максимальной равнялось 6,0 мин (расход топлива 1165 кг), а время разгона на этой же высоте до 0,95 максимальной скорости горизонтального полета самолета МиГ-19С было в два раза меньше и составило 1,5 мин вместо 3,0 мин у МиГ-19С. Расход топлива в этом случае на самолете СМ-12 - 680 кг, а на МиГ-19С - 690 кг.
При разгоне в горизонтальном полете с подвесными топливными баками емкостью по 760 л, на высоте 12000 м достигалось число М=1,31-1,32, что практически соответствовало максимальной скорости самолета МиГ-19С без баков. Поведение самолета СМ-12 при этом было нормальное. Правда, при разгоне самолета на высотах ниже 10000 м при работе двигателей на форсаже, нарушалась очередность выработки топлива из баков, что могло привести к полной выработке топлива из первого бака при наличии топлива в третьем и четвертом баках со всеми вытекающими последствиями.
Практический потолок СМ-12 на форсаже при режиме набора высоты на дозвуковой скорости (М=0,98) составил 17500 м, что на 300 м превысило практический потолок серийного самолета МиГ-19С на этом же режиме набора. При этом время набора и расход топлива СМ-12 остались практически такие же, как и на МиГ-19С. Однако на практическом потолке на дозвуковом режиме полета на самолете СМ-12, как и на МиГ- 19С, возможен был только горизонтальный полет. Выполнение даже незначительного маневрирования вело к потере скорости или высоты.
Практический потолок самолета СМ-12 на сверхзвуковой скорости полета (М=1,2) также составил 17500 м, правда при этом расход топлива увеличился на 200 л. Но в полете на потолке на сверхзвуковом режиме СМ-12 уже имел возможность выполнять ограниченное маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях с креном не более 15-25°.
Кроме того, самолет СМ-12 по сравнению с серийным МиГ-19С, имел более высокие динамические качества за счет того, что он мог выходить на большие скорости полета. Так в полете с набором высоты и разгоном в процессе набора до М=1,5 к высоте 15000 м самолет с уменьшением скорости мог кратковременно выходить на высоту до 20000 м со сверхзвуковой скоростью (М=1,05). Остаток топлива при выходе на высоту 20000 м составлял 680 л.
Естественно, 'прожорливость' двигателей РЗ-26 при работе на форсаже и возросшие при этом расходы топлива привели к тому, что СМ-12 проиграл самолету МиГ-19С по дальности полета, так как запас топлива (2130 литров) остался без изменения. В результате максимальная практическая дальность полета без подвесных баков на высоте 12000 м уменьшилась с 1110 км до 920 км, т.е. на 17%. Два 760-литровых подвесных бака, заправленными по 600 л, хоть и позволили увеличить ее до 1530 км, но и это было на 260 км меньше, чем на серийном самолете МиГ-19С.
Кроме того, после разгона в горизонтальном полете на высоте 12000-13000 м до максимальной скорости равной 1900-1930 км/час запас топлива оставался не более 600-700 литров, что снижало возможность использования скоростей, близких к максимальным.
При выполнении полета на форсаже в сторону от аэродрома с условием посадки на свой аэродром с 7% остатком топлива (150 литров) самолет СМ-12 без подвесных баков мог достигать на высоте 14000 м скорости, равной 1840 км/час (меньше максимальной скорости на этой высоте на 60 км/час), однако
