продолжать дальнейший полет на этой скорости не мог. При этом самолет уходил от аэродрома вылета на расстояние порядка 200 км.
Возможная продолжительность горизонтального полета самолета СМ-12 без подвесных баков на форсаже на практическом потолке при выходе на него со сверхзвуковой скоростью (М=1,2) с условием посадки на свой аэродром с 7% остатком топлива составила всего 1 мин. Таким образом, хотя самолет СМ- 12 и имел по сравнению с МиГ-19С значительно большую максимальную скорость, лучшие характеристики разгона и больший потолок, использовать эти преимущества из-за малого запаса топлива не представлялось возможным.
На двух фотографиях СМ-12
Взлетно-посадочные характеристики (без подвесных баков и с убранными закрылками) тоже претерпели изменения не в лучшую сторону. Длина разбега и взлетной дистанции (до набора высоты 25 м) самолета СМ-12 с включением форсажа на разбеге составили соответственно 720 ми 1185 м, против 515 м и 1130 м у МиГ-19С, а с включением максимала на разбеге - 965 м и 1645 м у СМ-12 и 650 м и 1525 м у МиГ-19С.
Высокие температуры в хвостовой части фюзеляжа от теплового воздействия двигателей на самолете СМ-12 отрицательно сказались на условиях его эксплуатации. Это приводило к об-горанию и расплавлению дюралевых элементов конструкции, обгоранию лакокрасочного покрытия наружной обшивки хвостовой части фюзеляжа, появлению трещин и короблению, выпадению и ослаблению заклепок на внутреннем стальном жарозащитном кожухе за реактивными соплами двигателей, обгоранию и разрушению изоляции электропроводов, расположенных в хвостовой часта фюзеляжа. Кроме того, при работе двигателей на форсаже температура поверхности нижнего гидроцилиндра управления створками сопла достигала 135°С, что было выше максимально допустимой температуры для гидросмеси на 10°С.
Указанные дефекты были выявлены во время непрерывной работы двигателей на форсаже при выполнении разгонов до максимальной скорости в течение 5-6 мин и при наборе высоты в течение 12-13 мин.
Естественно, при эксплуатации самолета СМ-12 в условиях жаркого климата и при полетах с непрерывно включенным форсажом в течение 15 мин и более дефекты по прогару элементов конструкции могли проявляться еще в большей степени.
В связи с высоким температурным режимом в хвостовой части фюзеляжа технический состав, обслуживающий самолет, должен был более тщательно производить осмотр хвостовой части фюзеляжа на отсутствие прогаров, короблений и следить за наличием равномерных зазоров между удлинительной трубой двигателя и экраном фюзеляжа.
Тем не менее сами двигатели РЗ-26 за весь период испытаний проявили себя с лучшей стороны. При наборе высоты, в горизонтальном полете и при планировании они работали устойчиво во всем рабочем диапазоне изменения высот и скоростей полета самолета СМ-12, а также при выполнении фигур пилотажа, в том числе при кратковременном действии отрицательных и близких к нулю вертикальных перегрузок (без признаков масляного голодания).
Запас устойчивости по помпажу на форсажном и максимальном режимах при испытаниях составил не менее 12,8-13,6%. Однако в связи с применением на двигателях РЗ-26 лопаток 2-5 ступеней компрессора из алюминиевого сплава военные потребовали от Главного конструктора ОКБ-26 проведения конструктивных мероприятий по обеспечению стабильности помпажных характеристик двигателей РЗ-26 по мере выработки ресурса.
Двигатели РЗ-26 также работали устойчиво при пробах приемистости от режима малого газа до номинального, максимального или форсажного режимов и при дросселировании с этих режимов до режима малого газа на земле и в полете на высотах до 17000 м при плавных и резких (за 1,5-2,0 сек) перемещениях рычагов управления.
Форсаж двигателей надежно включался до высот 15500 м на скоростях 400 км/час по прибору и более, что расширяло боевые возможности самолета СМ-12 на больших высотах по сравнению с самолетом МиГ- 19С. Правда, на больших высотах полета -до 17000 м - наряду с большим количеством надежных включений все же имели место отдельные случаи не включения форсажа.
При этом основные эксплуатационные параметры работы двигателей во всех случаях находились в нормах технических условий.
В диапазоне регулирования тяги на форсажном и максимальном режимах двигатели РЗ-26 на земле и в полете на высотах до 16000 м работали устойчиво как на установившихся режимах, так и при приемистости при плавных и резких (за 1,5-2,0 сек) перемещениях рычагов управления. Однако малый диапазон регулирования тяги на форсажном и максимальном режимах и недостаточная фиксация рычагов управления на режимах частичного максимала и форсажа не исключали возможности непреднамеренного выключения этих режимов при полетах в строю. В связи с этим ОКБ предписывалось фиксаторы минимальной тяги регулируемого диапазона максимала и форсажа выполнить так, чтобы исключить возможность непроизвольного выключения этих режимов в полете.
К работе двигателей у военных не было особых претензий, что не скажешь о системе их запуска. Так запуск двигателей РЗ-26 на земле оказался значительно хуже, чем РД-9Б на самолете МиГ-19С. При температурах ниже -10 С запуск был возможен только от аэродромного агрегата АПА-2. Автономный запуск двигателей при минусовых температурах практически невозможен, а запуск двигателей, в особенности запуск второго двигателя при работающем первом, от бортовой аккумуляторной батареи 12САМ-28, а также от стартовой тележки СТ-2М был ненадежным даже при положительных температурах атмосферного воздуха.
В связи с этим военные потребовали от ОКБ-26 и ОКБ-155 провести мероприятия по повышению надежности, обеспечению автономности и сокращению времени запуска на земле двигателей РЗ-26.
Запуск двигателей в полете происходил надежно на высоте 8000 м при скорости по прибору более 400 км/ час, а на высоте 9000 м при скорости по прибору более 500 км/час.
На самолете СМ-12 была обеспечена устойчивая работа двигателей РЗ-26 при стрельбе из пушек НР-30 без локализаторов на высотах до 18000 м и стрельбе реактивными снарядами С-5М без использования клапанов сброса топлива на высотах до 16700 м. Для проверки устойчивости работы двигателей РЗ-26 при стрельбе снарядами С-5М из блоков ОРО-57К стрельба производилась при всех возможных условиях полета.
Во всех полетах с серийно-залповой стрельбой снарядами С-5М и стрельбой из пушек НР-30 без локализаторов двигатели РЗ-26 с отключенными клапанами сброса топлива работами устойчиво. Число оборотов и температура газов за турбиной двигателей при стрельбе практически не изменялись. Это свидетельствовало о нецелесообразности установки клапанов сброса топлива на двигателях РЗ-26 при применении на самолете СМ-12 реактивных снарядов С-5М из 4-х блоков ОРО-57К.
При стрельбе снарядами С-5М двигатели РЗ-26 с включенными клапанами сброса топлива работали также устойчиво. При стрельбе на форсажном режиме работы двигателей РЗ-
26 после срабатывания клапанов двигатели выходили на максимальный режим через 12-14 сек. Однако в полете на высоте 16500 м при скорости полета по прибору 350 км/час после выхода двигателей на максимальный режим и нажатия кнопки 'форсаж' 4›орсажные камеры обоих двигателей не включились. После сброса оборотов при срабатывании клапанов, самолет заметно терял скорость, что могло ухудшить точность прицеливания.
Полученные результаты также подтвердили возможность снятия локализаторов на крыльевых пушках НР-30. Правда, при стрельбе из пушек большое количество копоти попадало на остекление фонаря, что значительно ухудшало его прозрачность. Кроме того, военные ожидали сильное ослепление летчика при стрельбе из пушек ночью.
Тем не менее пушечное вооружение в процессе стрельбы при выполнении 11 полетов работало безотказно. Характеристика технического рассеивания при стрельбе в тире и устойчивость пристрелки пушечного вооружения соответствовали требованиям ВВС, и не превышали двух тысячных дальности.
