гидросамолеты и самолеты и вертолеты палубного базирования, но и проводятся научные конференции, организованные ГосНИЦ ЦАГИ. Первая выставка 'Геленджик-96' была проведена 24-29 сентября, то есть сразу после выставки в Фарнборо, что затрудняло участие ряда стран в ее проведении, поэтому вторую выставку 'Геленджик-98' перенесли на июль. На 'МАКС-99' планируется показать, новый спасательный самолет-амфибию Бе-200, совершивший недавно первый полет.
Рассмотрев подробно все зарубежные и российские международные авиакосмические выставки, автор хотел бы остановиться на некоторых наиболее важных их особенностях. Прежде всего это подчеркиваемая на них роль авиакосмической промышленности в мировой экономике. Достаточно указать, что по прогнозам в ближайшие 20 лет будет закуплено в мире 12-13 тысяч магистральных пассажирских самолетов общей стоимостью более 1 100 млрд. долл., что обеспечит не только постоянную загрузку авиационных фирм и заводов, но и высокую их рентабельность. Сохраняется большим и рынок военной авиации: прогнозируется, что до 2010 г. может быть закуплено 2 500 боевых самолетов, причем половина из них будет предназначена для вооруженных сил США, военный бюджет которых остается на уровне 270 млрд. долл., т. е. почти не изменился со времен 'холодной войны', несмотря на распад СССР и ликвидацию Варшавского договора.
В течение многих лет наша страна на международных выставках, следуя провозглашенной миролюбивой политике, демонстрировала только гражданскую авиационную технику, экспорт которой успешно осуществлялся с помощью АО 'Авиаэкспорт', поставившего более 6 000 самолетов и вертолетов. Следует отметить, что по разработке и производству пассажирских самолетов мы постоянно отставали, догоняя западные самолеты.
В то же время наши самолетостроители постоянно лидировали в создании тяжелых военных транспортных самолетов, начиная с Ан-22, превосходившего по грузоподъемности американский Локхид С-5 и удерживавшего долгое время мировые рекорды подъема максимального груза. Выдающимся достижением стало создание тяжелых транспортных самолетов Ан-124 'Руслан' и Ан-225 'Мрия', на которых установлены все мировые рекорды и которые успешно эксплуатируются во всем мире, выполняя транспортные перевозки по заказам различных стран. Критикам наших успехов в развитии авиации следует помнить, что все попытки американских фирм создать тяжелый транспортный самолет, сопоставимый с 'Русланом', не говоря уже о 'Мрии', были безуспешными и им пришлось удовлетвориться арендой наших самолетов для транспортировки своих тяжелых крупногабаритных грузов.
Аналогично наши вертолетостроители с созданием тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и Ми-10 прочно заняли лидирующее положение в мире, а создание нового вертолета Ми-26, не имеющего себе равных по грузоподъемности, без преувеличения навсегда оставляет этот вертолет вне конкуренции. Опять же хочется напомнить, что все попытки вертолетостроителей США создать крайне необходимый для них тяжелый транспортный вертолет HLH, сопоставимый с Ми-26, несмотря на огромные затраты, оказались безуспешными. Не сумели западные вертолетос-троители создать и довести до серийного производства пилотируемый вертолет двухвинтовой соосной схемы, хотя экспериментальных и опытных вертолетов построили больше, чем вертолетов других схем. Поэтому тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 и многоцелевые соосные вертолеты Ка-32, созданные много лет назад, но непрерывно модифицируемые, по прежнему вызывают большой интерес на авиакосмических выставках. Самым распространенным в мире в классе средних транспортных вертолетов стал наш очень удачный вертолет Ми-8 и его развитие Ми-17, построенные огромной серией, превышающей 11 000 машин и широко используемые за рубежом.
Кадры аварии Су-30МК в Ле-Бурже
Длительное время на зарубежных авиакосмических выставках не представлялась наша военная авиация, летная демонстрация которой всегда была самой зрелищной частью выставок. Обидно было наблюдать демонстрацию новых боевых самолетов США, Франции, Великобритании и других стран, широко рекламируемых в печати, зная, что они уступают нашим боевым самолетам. Более того, на выставках стали демонстрироваться наши боевые самолеты, производимые или модернизируемые в других странах. И только после этого в 1988 г. впервые на авиакосмической выставке в Фарнборо были показаны уже давно выпускающиеся у нас истребители МиГ-29, поразившие хладнокровных британцев и всех посетителей выставки своей сверхманевренностью.
Триумфальной стала летная демонстрация истребителей МиГ-29 и Су-27 на Парижском Салоне в 1989 г. В грозовом небе Ле Бурже с низкой облачностью летчики Евгений Фролов, Анатолий Квочур и Виктор Пугачев показали не только поразивший всех в Фарнборо 'колокол' - вертикальное зависание с последующим падением хвостом вниз и переваливанием на нос, но и совершенно невообразимую 'кобру Пугачева' (по фамилии ее первого исполнителя) - динамическое торможение с кабрированием до вертикального положения самолета с последующим постепенным выравниванием. Выполнение этих фигур высшего пилотажа, недостижимых для лучших зарубежных самолетов, результат огромной работы ОКБ им. А. И. Микояна и П. О. Сухого совместно с ЦАГИ по совершенствованию аэродинамики. Сенсацией Салона стало катапультирование Анатолия Квочу-ра при аварии двигателя из-за попадания птицы в воздухозаборник МиГ-29 в полете на малой высоте с большим углом атаки, очевидцем которого был автор. Не всегда благосклонная к нам западная пресса отмечала, что Советы даже аварию своего МиГ-29 сумели обратить в свою пользу: Квочур стал героем Салона, а катапультное кресло К-36, созданное в КБ Г. И. Северина, получило лучшую рекламу. Автор видел как на пресс-конференции на борту Ан-225 с участием Анатолия Квочура к нему подходили выдающиеся зарубежные асы, ветераны летных испытаний со слезами на глазах, стараясь прикоснуться к его комбинезону, а вечером на приеме в нашем посольстве американский астронавт Томас Стаффорд, воевавший еще во Вьетнаме и руководивший долгое время летными испытаниями в ВВС, сказал А. Квочуру, что за все время своей летной практики он не видел катапультирования в таких сложных условиях и с таким благополучным исходом и пожелал ему успехов.
На фоне этих достижений совершенно незамеченным прошло другое летное происшествие с нашим самолетом, когда в истребитель Су-27, пилотируемый Евгением Фроловым, ударила молния, попавшая в корневой наплыв крыла и даже слегка оплавившая его. Благополучно посадивший свой самолет Евгений Фролов рассказывал, что ему показалось, что в кабине разорвался снаряд, но основные приборы работали нормально и он смог зайти на посадку, что свидетельствует о высоких эксплуатационных характеристиках нашей авиатехники. Зарубежная статистика показывает, что в подобных случаях самолет, как правило, терялся, а летчики погибали или были вынуждены катапультироваться.
Ярким примером противодействия успешной демонстрации нашей авиационной техники может служить последний Парижский салон, где звездой летной демонстрации должна была стать программа полета нашего истребителя Су-30МК с управлением вектором тяги. Заранее отработанную во многих тренировочных полетах программу летной демонстрации Су-30МК общей продолжительностью 8 минут организаторы выставки потребовали сократить до 6 минут. По насыщенности фигурами высшего пилотажа эта программа не имела равных, тем более что ни один из западных самолетов не обладает такой маневренностью, как Су-30МК, поэтому летная демонстрация Су-30МК могла бы стать наиболее зрелищной частью Салона, а две минуты из общих двух часов ежедневной летной демонстрации могли бы при желании легко найдены. И хотя, к сожалению, этого не было сделано, летная демонстрация Су-30МК поразила всех посетителей не только совершенством исполнения на предельно низкой высоте, но и драматическим завершением. В конце демонстрации, когда выполнялись последние два с половиной витка не плоского штопора, а так называемого, падающего листа, самолет просел и задел соплами двигателя за ВПП. Несмотря на очень малую скорость самолет, снабженный управлением вектором тяги двигателей, начал почти вертикальный набор высоты, но был уже весь охвачен пламенем из-за вспыхнувшего пожара. Тем не менее экипаж в составе летчика Вячеслава Аверьянова и штурмана Владимира Чен-дрика сумел благополучно катапультироваться почти при нулевой скорости и на высоте всего 45 м, успев отвернуть самолет от
