Таким образом, Ту-114 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты 'Аэрофлота' К.П.Сапелкин, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов и др.
Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать 'смотрины' самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты.
Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18 ч 18 мин. В пути погода не баловала - встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3 ч 00 мин, обратный вылет в 10 ч 44 мин и посадка во Внуково в 20 ч 52 мин. Всего пройдено 13 500 км за 18 ч 50 мин.
Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.
Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.
Интерьер салонов первого опытного Ту-114
Ветеран отечественной авиации Ха-ритон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 едва ли не меньше, чем создатели машины, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на неделю. Однажды откуда-то издалека приехали седобородые старики и попросили познакомить их с командиром. Они оказались латышами, эмигрировавшими в 1940-м году. Старики горько плакали, сожалея о том, что оставили страну, добившуюся столь больших успехов…
Действительно, конструкция Ту-1 14 содержит в себе много уникального.
Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху - экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.
Управляемый стабилизатор тоже был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику 'нужно было хорошо кушать перед полетом', однако пилоты быстро адаптировались к этому, и случаев авиационных происшествий по дефектам управления не было.
Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Дело-вери писал: была 'достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования'. Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.
Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.
Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над … Гималаями!
С самого начала эксплуатационных испытаний в ходе регулярных стартов в Жуковском был разработан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной массой свыше 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В этой ситуации взлетная дистанция в случае отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км. Когда таковое окончательно определилось в Жуковском, летчики и инженеры посмотрели друг другу в глаза и сказали:'Будем надеяться, что отказа в Гаване просто не случится…'
Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров. Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров. Это не мешало таким асам, как, например, Х.Н.Цховребов, приземляться во время демонстрационных полетов Ту-114 на короткие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! Например, на аэродроме Бразилиа, к тому же горном (Наэр - 1000 м). Ветеран вспоминает: 'По моему решению посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается обычно. Это было необходимо для того, чтобы суметь освободить полосу после посадки, так как только в одном - в той ситуации противоположном - конце ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было невозможно из-за малой ширины полосы 45 метров). Иначе нашего 'Ту' разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер долго не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, чтобы не пускаться в долгие объяснения причин посадки с таким курсом, просто полностью взял ответственность на себя. Конечно, было трудно, автоматика долго не переводила винты в режим торможения из-за высокой истинной скорости в условиях высокогорья, но затем, когда скорость на пробеге спала, они наконец снялись с упора, я смог воспользоваться тормозами колес, и мы остановились в пределах ВПП метрах в пятидесяти от торца. Так как я садился с попутным ветром, чтобы
