В аэропорту Токио готовятся к торжественной встрече Ту-114
Погода благоприятствовала, ветер на сей раз был попутным, и Мурманск прошли без посадки, несмотря на отчаянные взывания руководителя заправки, оставшегося там и мечтавшего попасть к новогоднему столу домой. По решению летного командира рейса, принятому еще в Гаване к удивлению журналистов и 'спецов', рейс изначально должен был быть беспосадочным.
На основании успешного технического рейса уже 7 января 1963 года был выполнен первый регулярный рейс №047 в Гавану с пассажирами на борту. Его на самолете Ту-114Д№76480 выполнили экипажи командиров корабля Н.И.Грунепышсва и Н.И.Торицына под руководством А.К.Витковского.
Ориентирование над океаном велось главным образом по астронавигации. Иногда использовали так называемые веерные маяки. Суть такого маяка была в том, что звучание на азбуке Морзе двух определенных букв давало направление на маяк при наложении штурманом на карту специальной палетки.
На расстоянии до 800 км были слышны береговые радиомаяки. Вначале широко пользовались услугами диспетчерского контроля Европы и США, но потом пришел такой счет за обслуживание, что выходить с ними на связь не особо рекомендовалось. Бывало, что диспетчеры умышленно давали неверные координаты самолета; иногда во время полета Ту-114 специально выключали береговые маяки или плавучие маяки в океане, пытаясь вынудить экипаж прибегнуть к платным услугам.
Вряд ли следует особо распространяться о том, насколько тяжелы климатические условия полетов в Атлантике. Магнитные бури, температурные перепады, циклоны и тропические грозы… Иногда топлива до Гаваны все же не хватало из-за немыслимых встречных ветров на всем протяжении маршрута, и тогда приходилось производить техническую посадку на…американской авиабазе в Нассау на Багамах, где, впрочем, встреча оказывалась вполне приветливой, самолет заправляли и выпускали. Командир расплачивался за обслуживание наличными долларами, которые ему выдавали на случай технической посадки. За топливо расплачивались талонами фирмы 'Shell', с которой у 'Аэрофлота' был договор, согласно которому при оплате талонов сумма увеличивалась на 5%. Взлет, посадка и обеспечение связью стоило в то время 310 долларов. В воскресный день сумма удваивалась.
Нередко в кабине Ту-114 оказывались штурманы-стажеры АДД, а первые полпути эшелоном выше до точки возврата машину сопровождал, словно спутник, бомбардировщик Ту-95 -'старший брат'. Для дальнебомбарди-ровочной авиации и разведчиков опыт гражданских пилотов был совсем не маловажен. По Ту-114-му сверялись режимы полета, корректировалась навигация, и т.п.
Трасса полета, за редкими исключениями грубых уклонений до 200 км из-за погодных условий, обычно выдерживалась точно. А вообще, как говорят ветераны - 'летели, и все'. О полете почти исключительно над водной поверхностью напоминали лишь спасательные плоты и жилеты, находившиеся на борту.
Ясно, что, пройдя школу гаванских рейсов, было сравнительно нетрудно наладить на Ту-114 беспосадочные прямые рейсы на Монреаль, Нью-Йорк, Пекин, Дели, Гану, Аккру, Токио.
Нельзя не рассказать о том, что с Ту-114 связано явление для советских времен уникальное - совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией.
В 1967 году встал вопрос об организации регулярных рейсов в Токио. Это стало возможным после открытия оборудованной радиосредствами Транссибирской воздушной трассы через Россию - наикратчайшего пути из Европы в Китай, Японию, Юго-Восточную Азию. Авиакомпания 'Джал' совместно с 'Аэрофлотом' открыли беспосадочный рейс на Токио на самолете Ту-114.
Для этого было переоборудовано две машины - 76464 и 76470. 464-я оказалась вообще самой везучей среди Ту-114-х: именно ее установили на пьедестал в Домодедово - правда, в стандартной раскраске уже 1970-х годов.
По согласованию с японцами эти два самолета были перекомпонованы (в носовой части) в вариант первый класс + экономический. Каждая машина имела общую вместимость 105 кресел. Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты имели наружную символику как 'Аэрофлота', так и 'Джал'.
И здесь не обошлось без решения сложнейшей навигационной проблемы. В аэропорту Ханеда были исключительно жесткие условия захода с одним из курсов. Это связывалось с тем, что японцы категорически запрещали полеты над Токио, и схему приходилось крутить 'впритык'. Предварительные расчеты показывали, что Ту-114 не может вписаться в столь жесткую схему захода. Министр гражданской авиации Е.ФЛогинов лично обратился к Х.Н.Цховре-бову с предложением поискать выход из данной проблемы, тем более, что выполнение такого рейса было исключительно заманчиво с политической точки зрения.
На основании тщательных расчетов Х.Н.Цховребов предложил следующий вариант, который и был утвержден: после пролета траверза торца ВПП полет по секундомеру определенное количество секунд, затем, на траверзе дальнего привода, выпуск закрылков на 20 градусов и выполнение спаренного разворота с высоты 300 метров на посадочный курс со снижением. Выход из этого разворота радиусом 2,8 км на высоте 150 метров происходил на удалении всего лишь 2 километра от полосы, затем на снижении выполнялся до- выпуск закрылков полностью и, наконец, посадка. Заход был по сути визуальным.
Техническое обслуживание Ту-114
Х.Н.Цховребов специально оттренировал летный, включая командно-руководящий, состав в условиях, соответствующих полетам в Токио, с записью в летную книжку. Это не раз приводило к курьезным ситуациям, когда в аэропорту Ханеда в плохую погоду японские ДС-8 и 'Боинги' не могли с первого захода приземлиться на собственном аэродроме курсом от города и уходили на второй круг, а огромный Ту-114 садился с первого раза как ни в чем не бывало.
Аналогичные трудности необходимо было преодолевать и при выходе из зоны аэродрома. Отворот приходилось выполнять сразу после взлета на предельно малой для такого типа самолета высоте и скорости. И здесь расчеты Х.Н.Цховребова оказались столь удачными, что туполевцы потом, когда удалось убедить японцев в безопасности таких полетов и соглашение о воздушном сообщении было подписано, персонально благодарили пилота за помощь представить миру их самолет. Дело было и в том, что именно благодаря расчетам пилота удалось подписать договор с японцами об эксплуатации линии Москва-Токио, ставшей затем самой прибыльной в 'Аэрофлоте'.
Первый пассажирский рейс на Токио был выполнен экипажем Х.Н.Цховребова 17-18 апреля 1967 года.
Блестящая карьера самолета была определена высоким профессионализмом летного и инженерного состава, прошедшего, с сегодняшней точки зрения, завидно организованную подготовку. Очень важен был критерий доверия летному составу, что, как показывает история эксплуатации самолета, оказалось определяющим. Для такой техники, как Ту-114, человеческий фактор очень существенен. Машина надежна, но от экипажа зависит почти все - ручная работа, так сказать. Хорошо сказал по этому поводу Х.Н.Цховребов: 'Скрипка Страдивари в руках Спивакова - это скрипка Страдивари, а в неумелых руках - ничто'.
Многие испытатели, пилоты и инженеры, вводившие в строй Ту-114, получили звания Героев Социалистического Труда, Заслуженных пилотов СССР. И заслуженно.
К сожалению, в биографии Ту-114 присутствует, тем не менее, трагический факт, к которому конструкция самолета, впрочем, не имеет никакого отношения. Это катастрофа, произошедшая в Шереметьево 17 февраля 1966 года - единственная катастрофа Ту-114. Я бы назвал ее типично советской катастрофой.
Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти
