сразу осложнило главный вопрос - обеспечение безопасности полетов. Устарели и винты. Необходимо было произвести срочный ремонт. Панели были доставлены на АТБ в Домодедово и валялись в беспорядке в цехе, где толком даже не знали, что это вообще такое. Специалисты по двигателям предложили довести ресурс ТВД НК12-МВ до 5000 часов после соответствующей доработки. Тут выяснилось, что панели тем временем изрядно попорчены, да и никакого интереса высокого начальства к продлению жизни самолета нет. Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь…
После отстранения от службы вставал вопрос об их ограниченном использовании в качестве десантного самолета. Ту-114 мог перевозить, после замены в салоне кресел специальными лавками, 300 десантников. Однако и в этом случае предпочли не хлопотать - полностью отказаться от самолета, нежели осуществлять продление его работы.
Позволю себе, тем не менее, воздержаться от однозначно негативного тона в отношении раннего списания Ту-114. Работы по модернизации крыла и двигателей, шумоглушению, продлению ресурса и производству запчастей потребовали бы больших расходов при малочисленности серии (29 самолетов на 01.1977). Кроме того, с точки зрения концепции развития отрасли в целом, внимание руководства должно было сосредоточиться в первую очередь на внедрении новых самолетов (Ил-86), способных комплексно решать проблемы перевозок соответственно современным требованиям, на развитии аэродромной сети, внедрении передового всемирного опыта работы гражданской авиации (ИКАО), а не на продлении жизни совершенных, но устаревших самолетов, к тому же весьма взыскательных к ВПП и аэродромному обслуживанию.
Но ясно и другое - если перевозка пассажиров на Ту-114 (с учетом всех требований и достижений прогресса в авиации) в наши дни уже, наверное, не была бы возможна, то для грузовых перевозок Ту-114 и сегодня, в эпоху топливного дефицита, был бы незаменимым самолетом.
АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*
Владимир ИЛЬИН
В 1961 году Советский Союз передал Китаю лицензию на серийное производство фронтового истребителя МиГ-21Ф-13, а также двигателя Р-11Ф-300. Одновременно Китай получил несколько самолетов этого типа, построенных в СССР, а также комплект детаталей для сборки в КНР предсерийной партии истребителей. Это была первая попытка передачи новейших авиационных технологий высокоразвитыми странами в страны 'третьего мира'. Впервые супердержава делилась своими технологиями со странами 'третьего мира'. Однако резкое ухудшение советско-китайских отношений привело к разрыву военно- технического сотрудничества. В результате Китай так и не получил полного комплекта технической документации на истребитель. Тем не менее, было решено запускать МиГ-21 в серию, опираясь на собственные силы.
Для производства первого китайского истребителя второго поколения был выбран завод в городе Чэнду (центральный Китай). Предприятие было основано в 1958 году и строилось при советской технической помощи. В начале 1964 года в Гуанчжоу (Кантон) началось изготовление отдельных узлов для самолета МиГ-21, получившего китайское обозначение J-7, которые направлялись в Чэнду для окончательной сборки. В Гуанчжоу осваивался и выпуск двигателей Р-ПФ-300 (WP7) для этого истребителя. Однако задержка с вводом производственных мощностей в Чэнду, вызванная прекращением советской технической помощи, заставила правительство КНР принять решение о переносе производства J-7 в Манчжурию, на завод в г. Шэньян (Мукден), где уже существовало хорошо налаженое авиационное производство.
Статические испытания планера самолета J-7, полностью изготовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 года, а 17 января 1966 года первый истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, поднялся в воздух. Его пилотировал летчик-испытатель Ге Венронг. В ходе летных испытаний была достигнута максимальная скорость, соответствующая М=2,02. Однако выпуск новых самолетов продолжался сравнительно недолго: начавшаяся в стране 'Великая пролетарская культурная революция' сорвала планы перевооружения ВВС новой авиационной техникой. Развернувшиеся политические дискуссии, быстро сменившиеся прямой конфронтацией различных группировок и массовыми 'чистками' специалистов, привели к дезорганизации работы промышленности. В Шэньяне удалось выпустить лишь несколько серийных истребителей J-7, практически не отличавшихся от советских МиГ-21 Ф-13.
К работам по программе J-7 удалось вернуться лишь через год, когда был введен в строй завод в Чэнду. В июне 1967 года там возобновился выпуск истребителей. К тому времени специалистами заводского КБ в конструкцию машины был внесен ряд изменений. Истребитель получил регулируемый конус воздухозаборника. Так как поступление на вооружение ВВС Китая управляемых ракет класса 'воздух-воздух' с тепловой головкой самонаведения затягивалось, было решено усилить пушечное вооружение самолета, вернувшись к схеме истребителя МиГ-21 Ф -две НР-30 в нижней части фюзеляжа. Новая модификация получила обозначение J-7I.
Выпуск истребителей шел довольно низкими темпами, и ВВС Китая получали их в крайне ограниченных количествах. J-7I использовались главным образом в авиационных центрах и на полигонах ВВС. Не удавалось довести до работоспособного состояния систему катапультирования 'СК' с защитой летчика от набегающего потока при помощи фонаря кабины (аналогичные проблемы с системой катапультирования МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ПФ испытывал и Советский Союз). Ограничивал возможности применения J-71 и крайне низкий ресурс первых серий двигателей WP7 - не более 100 часов.
Тем не менее, истребители J-7I поставлялись и за рубеж: Китаю требовалось продемонстрировать военно-политическую поддержку своим идеологическим союзникам. В результате ВВС Албании и Танзании получили небольшую партию самолетов, имевших экспортное обозначение F-7A.
Поступление на вооружение ВВС Китая сверхзвуковых истребителей J-71 совпало с войной во Вьетнаме, характеризовавшейся массированным использованием авиации. Однако в отличие от других истребителей китайского производства - J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), которые поставлялись ДРВ и принимали участие в воздушных боях, J-71 повоевать во вьетнамском небе не довелось - очевидно, сказалась 'недо-веденность' этой машины, а также незначительное число выпущенных истребителей. Основную тяжесть воздушных боев с американской авиацией взяли на себя МиГ-21 советского и чехословацкого производства.
Тем не менее, J-71 ограниченно использовался в системе ПВО Китая. С 1969 по 1971 год истребители J- 7I сбили над южными районами страны шесть пилотируемых самолетов-нарушителей, а также более 300 разведывательных и агитационных дрейфующих аэростатов.
В 1974 году в Чэнду развернулись работы над новой модификацией истребителя, получившей обозначение J-711. По сравнению со своим предшественником самолет имел нерегулируемый воздухозаборник с центральным конусом, усовершенствованный двигатель WP7B с большим ресурсом и тягой, увеличенной с 5100 до 6100 кгс.
Первый опытный китайский F-7 (полетел 17 января 1966 г.)
F-7I в авиационном музее - главное внешнее отличие от опытной машины в установке тормозного парашюта
F-7II - первый полет 30 декабря 1978 г. Внешне отличался откидным фонарем кабины, 720-л подвесным баком, доработанным двигателем.
