делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала - метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В.А.Филонова от принятия решения на вылет и, таким образом, способствовали катастрофе.
Виктор Артурович Филонов - человек, оставивший о себе очень добрую память. Все без исключения люди, знавшие его, говорят о нем, как о человеке замечательном - высокой личной культуры, отзывчивом, большой благородной души, мужественном не напоказ, а на деле. Летчик от Бога. По инициативе Х.Н.Цховребова он все-таки был переведен из ГОСНИИ ГВФ в Шереметьево, в 210-й отряд, чему прежде 'по линии замполитов' мешало шведское происхождение отца В.А.Филонова (просто фантасмагория какая-то, не правда ли?), и летал безупречно. Недаром именно ему командование доверило выполнять этот рейс в Браззавиль.
Непосредственно перед полетом административным указанием руководства ТУ МВЛ генералом В.Ф.Башкировым, стоявшим во главе делегации, был изменен состав летного экипажа: в него был введен проверяющим начальник транспортного отдела ГУ ГВФ Ю.К.Валериус - вместо заместителя командира 210-го отряда Х.Н.Цховребова. Несмотря на протесты заместителя командира отряда, основанные на том, что указанный проверяющий входил в состав делегации и не имел права занять место в пилотской кабине в роли проверяющего, так как не участвовал в предварительной подготовке экипажа к рейсу, состав экипажа все же изменили, и решение на вылет принимал Ю.К. Валериус, как старший в экипаже. Наверное, в его стремлении во что бы то ни стало выполнить взлет побыстрее, не ожидая улучшения погоды, сказалось желание угодить В.Ф.Башкирову. Как выяснилось позже, через полтора часа после катастрофы над аэродромом стало абсолютно ясно…
Полоса была расчищена, но не по всей ширине, а на 40 метров. В результате работы роторных снегоочистителей по краям ВПП образовались снежные брустверы, сильно затруднившие видимость огней из пилотской кабины. Таким образом, пилот мог выдерживать направление разбега (а взлет производился ночью) практически только по курсовому прибору. В.А.Филонов до непосредственного начала разбега не мог этого знать и даже предположить.
После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны (светят вверх), прервать взлет было уже поздно. В.А.Филонов мастерски выдержал направление строго по оси ВПП по одной лишь стрелке навигационного прибора - как показали последующие промеры, отклонение составило не более градуса, что находится буквально на пределе возможностей пилота. И только в самом конце разбега плохая подготовка полосы все-таки сыграла роковую роль - левая тележка шасси уже на отрыве задела за один из снежных брустверов, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Пилот, парируя, дал правый крен, винты третьего и четвертого двигателей ударили по покрытию полосы и произошло столкновение с землей, приведшее к полному разрушению… Погибли многие пассажиры и члены экипажа, в том числе командир корабля В.А.Филонов. Некоторым, включая В.Ф.Башки-рова, посчастливилось уцелеть по тем или иным обстоятельствам, особенно находившимся в хвостовой части самолета.
Произведенное расследование показало, что подготовка летного состава для полетов на Ту-114 в отряде велась на безупречном уровне, программа тренировок даже превосходила рекомендованный объем. Не вызывала сомнений и профессиональная, как и человеческая репутация В.А.Филонова. Катастрофа была спровоцирована вмешательством вышестоящего руководства в состав экипажа, а также некачественной подготовкой полосы наземными службами. Однако, по понятным причинам дело замяли, и до сих пор об этой трагической истории мало кто знает.
Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы.
После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана 'Аэрофлота', всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища 'Змей Горыныч' (Новосибирск) или'Шайтан Арба' (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 ООО часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.
В наши дни, когда на счету каждая тонна керосина и каждый самолет, независимо от его возраста, такое расточительное отношение к очень экономичному и надежному самолету представляется полной аномалией. В чем же было дело?
Старые пилоты говорят, что этот самолет ' не любили' тогдашние руководители МГА - т.т.Бугаев и Мамсуров. Думается, что 'не любили' - это слова для неких лирико-эмоциональных материй, но никак не для авиационной экономики. Действительно, в ту эпоху колоссального развития реактивной авиации винты оказались не особенно в чести. Комфорт для пассажиров, шум в салоне и на местности, технологичность ремонта самолета, скорость его полета, неприхотливость к аэродромам все больше становились определяющими понятиями в авиации. Не следует забывать и то, что об экономичности в 'Аэрофлоте' всерьез заговорили лишь в начале 1980-х годов, когда расход авиационных ГСМ начал потрясать воображение руководителей даже тогдашней затратно-расточительной экономики. Тут вспомнили и об Ил- 18, и о Ту-114, но, как всегда, было поздно.
В 1970-х годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, 'предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. К сожалению, Ту-114А не был претворен в жизнь. Не нашел применения в практике и целый ряд намеченных доработок и усовершенствований машины - к ним не было проявлено интереса. Да и те новшества, которые пробили дорогу, рождались с великим трудом'. Что и говорить - начальству неугодно…
Опыт осуществления шумоглушения в салоне Ил-18, накопленный авиакомпанией 'Иитерфлюг', показывает, что такой вид повышения комфорта пассажиров на самолетах с ТВД не только реален, но и эффективен. Ведь, в сущности, шум в салоне - это единственный серьезный недостаток Ту-114 в области обеспечения комфорта пассажиров. Хуже, конечно, обстоит у него дело с шумом на местности, но никто и не ставил вопрос о возвращении Ту-114 на международные трассы, где к данному критерию проявляется повышенное внимание (иногда, на мой взгляд, даже чересчур повышенное).
Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром. Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре (!) часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли. Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером 'Аэрофлота', что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности, уж в сравнении с Ил-62М - точно.
Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы. Ведь безопасные полеты на перечисленные выше аэродромы были налажены уже давно, и дальнейшая эксплуатация на них Ту-114 не потребовала бы никаких дополнительных расходов.
Безупречно работала до самых последних дней матчасть самолета. Большая надежность его эксплуатации была определена как высоким качеством его проектирования, государственных и эксплуатационных испытаний, так и надежностью жизненно важных узлов конструкции, в том числе двигателей, системы флюгирования воздушных винтов, надежностью КТА, прочностью планера и шасси.
В последний год эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей. Это
