Та 154 V3
Та 154 V7
Тем временем началось серийное производство Та 154А-1 в Позене. Первый выпущенный здесь самолет (№320003 KU+SP) полетел 30 июня - через два дня после катастрофы второй серийной машины. Во время захода на посадку правый закрылок не выпустился и самолет был полностью разбит. Но производство продолжалось. К 14 августа 1944 г, когда РЛМ прекратило программу истребителя, облетали семь Та 154А-1. После потери второго и третьего серийных самолетов произошла катастрофа и с Та 154А-0, когда во время испытательного полета на одном моторе последний загорелся. В результате Технический департамент стал испытывать серьезные сомнения относительно истребителя 'Фокке-Вульфа', особенно учитывая большие проблемы у субподрядчиков с производством деревянных узлов. Программа была прекращена.
К этому времени на базе существующей конструкции были разработаны несколько проектов, включая Та 154С и Та 254. Та 152С отличался двигателями Jumo 21 ЗА взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 5500 м, металлической носовой частью фюзеляжа, каплевидным, сдвижным назад фюнарем, катапультируемыми креслами экипажа и парой 30-мм пушек МК 108 в установке 'шраге музик'. Та 254 был проектом высотного, многоцелевого самолета с крылом большей на 30% площади. Та 254А должен был иметь двигатели Jumo 213, а Та 254В - DB 603. Вооружение - по образцу Та 154А-1. Та 254А-1 и А-3 должны были достигнуть на высоте 10600 м скорости 680 и 735 км/ч соответственно (последний с использованием MW 50). Та 254В-3 с DB 603 и с использованием MW 50 должен был развить скорость в 715 км/ч на высоте 10500 м. С запасом топлива в 2630 л дальность полета оценивалась в 1400 км при скорости 585 км/ч. Танку так и не удалось реализовать эти проекты в жизнь, а объявление 'срочной истребительной программы' поставило на Та 154 крест навсегда.
Несколько Та 154А-1 с локаторами 'Нептун' FuG 218 некоторое время, начиная с января 1944 г, использовались в I/NJG 3 в Штаде. Одновременно появилось несколько предложений использовать уже готовые Та 154А в качестве 'одноразового' оружия против американских бомбардировщиков. Летом 1944 г.начала прорабатываться идея использования Та 154А в качестве 'Хукепак' вместе с Fw 190А-4 ('самолет на спине'). Та 154 с 2 т взрывчатки в носовой части управлялся пилотом из Fw 190А, укрепленным на спине первого по образцу 'Мистеля' Ju 88. Предполагалось, что пилот Fw 190 должен был направить Та 154 на строй бомбардировщиков, после чего отцеплял свой Fw 190, а подрыв боевой части Та 154 осуществлялся по радио. Под носитель были переоборудованы шесть Та 154А-0, но после испытаний их несколькими пилотами, включая Хорста Люкса из 'Юнкерса', работы были прекращены, так как небольшая разница в весе между носителем и носимым самолетом не гарантировала безопасного отделения.
Другим вариантом использования Та 154 был так называемый 'разрушитель строя'. При этом один самолет буксировался другим с помощью 6-метрового, жесткого буксира. Вблизи строя бомбардировщиков буксировщик Та 154 переводил сцепку в пологое пикирование, после чего отцеплялся буксируемый самолет, начиненный взрывчаткой. При этом сохранялось его управление через провод, соединяющий крылья машин. Непосредственно перед целью буксируемый Та 154 окончательно отцеплялся. Несмотря на всю свою оригинальность, этот проект не пошел дальше набросок. Зато другая идея использования Та 154 в качестве 'разрушителя строя' оказалось почти реализованной.
В конце 1944 г, за вод в Позене получил инструкцию переделать шесть наполовину законченных Та 154А-1 в пилотируемые 'воздушные торпеды'. В центре фюзеляжа оборудовалась примитивная кабина с катапуль-
тируемым вниз креслом пилота. В передней части фюзеляжа было 2 т взрывчатки с тремя детонаторами -ударным, временным и акустическим. Взлетный вес такого Та 154А с пилотом, взрывчаткой и 1270 л топлива был 9580 кг. Пилот должен был направить Та 154А на строй бомбардировщиков и катапультироваться. Все шесть самолетов были закончены, но так и не поднялись в воздух.
Тактико-технические характеристики Та 154А-1
Тип: двухместный, ночной и всепогодный истребитель.
Двигатели: два 'Юнкерса' Jumo 2I3E - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л,с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м.
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол.
Максимальная скорость: 646 км/ч на высоте 7100 м, 530 км/ч у земли.
Дальность полета: с внутренним запасом топлива - 1350 км на высоте 7000 м, с двумя 300-л подвесными баками - 1850 км.
Время подъема на высоту: 8000 м - 14,5 мин.
Потолок: 10900 м.
Вес: пустой - 8940 кг, максимальный - 9560 кг.
Размеры: размах крыла - 16,3 м, длина - 12.55 м, высота -3,6 м, площадь крыла -31,4 м2.
Арадо Ar 240
Тяжелый истребитель Ar 240 родился, подобно Me 210/410, осенью 1938 г. как потенциальная смена только что поступившему на вооружение Bf 110. Причем министерство авиации 'третьего рейха' дало фирме полную свободу в области применения передовых технических решений и технологий.
Надо сказать, что над концепцией тяжелого истребителя довольно давно работал технический директор 'Арадо флюшойгверке' Вальтер Блюм. Главной изюминкой разработанного под его руководством проекта было использование новых идей применительно к оборонительному вооружению 'охотника'. В сотрудничестве с 'Рейнметалл-Бор-зиг' Блюм спроектировал передовую по тому времени систему вооружения -дистанционно управляемую пулеметную установку. Такое решение позволяло избавиться от главного недостатка оборонительного вооружения Bf 110 - отсутствия прикрытия нижней-задней полусферы. Хотя такая установка рассматривалась многими слишком фантастичной. Технический департамент министерства авиации поддержал Блюма.
Таким образом, конструкторы 'Арадо' приступили к работам над довольно сложным, многоцелевым самолетом, получившим обозначение Е-240. На следующий год компания представила проект, учитывающий самые последние достижения аэродинамики. Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с высокой нагрузкой на крыло, герметичной кабиной, с дистанционно управляемой пулеметной установкой, с высоко механизированным крылом с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками. Необычной была форма воздушного тормоза в виде парашюта, складывающегося в хвостовой конус. Но главной проблемой в утверждении проекта стало использование фюзеляжной установки двух двигателей 'Даймлер-Бенц' DB 601, работавших через сложную систему передач на крыльевые винты. По требованию технических экспертов министерства авиации от такой силовой установки пришлось отказаться и установить двигатели на крыле.
Основной проблемой при использовании дистанционно управляемых установок было прицеливание. Но главный конструктор 'Арадо' Козин, работавший в свое время на 'Цейсе' и хорошо знакомый с оптическими приборами, предложил использовать перископический прицел. Филиал 'Цейса' - 'Герц' без особых проблем создал такой перископ, но возникла проблема согласования углов поворота пулеметных башен и головки перископа. Отработка такой системы шла практически методом проб и ошибок и заняла, к неудовольствию ее создателей, слишком много времени - три года. Только к 1943 г. удалось добиться приемлемой работы перископической системы прицеливания. Несмотря на очевидный недостаток такого прицела - узкий угол обзора, дальность обнаружения и эффективность стрельбы при помощи перископа были аналогичны при
