летавшие в нашей стране. Здесь есть вся авиатехника - закупленная, скопированная по лицензиям и без них, полученная по ленд-лизу и в лизинг, украденная, сбитая и т.д. Немало места уделено оценке достоинств и недостатков американских самолетов; в том числе и по результатам испытаний в НИИ ВВС, описана работа по их адаптации к российским условиям. В этом издании вполне уместной была бы сводная таблица с ЛТХ описываемых достаточно редких и разнотипных самолетов. Хорошим дополнением к этой книге служит 'Авиационный сборник ЦАГИ' 'Авиапромышленность США в период второй мировой войны', где впервые на русском языке систематизированы полные сведения об американской авиационной отрасли,собранные специалистами БНТ ЦАГИ еще в 1945 - 1946 гг.
Только один из масштабных книжных проектов вызвал резко негативную оценку. Книга англичанина П.Даффи и нашего А.Кандалова 'А.Н.Туполев: человек и его самолеты' (Московский рабочий, 1999), на мой взгляд, только скомпрометировала почти такое же название старых мемуаров ЛЛ.Кербера. В естественном стремлении писать 'по-западному' в содружестве с иностранцами, пробивающими такую публикацию 'за бугром', нет ничего криминального. Плохо только то, что качество подобных изданий оставляет желать лучшего, и это особенно заметно при их воспроизведении на русском языке.
Но если ранее в 'Самолетах ОКБ 'МиГ' 1939 -1945' Ж.Мармена и Р.А.Белякова (М.: Авико Пресс, 1995), несмотря на значительное число неточностей, особенно в датах, качество еще оставалось 'на уровне', то в данном издании оно не выдерживает никакой критики. Явно чувствуется отсутствие 'руки фирменных историков'. Перепутаны названия самолетов (даже туполевских !), фамилии авиаконструкторов и летчиков- испытателей. Кроме того, в 'меню' дежурное западное блюдо - 'развесистая клюква'. Как вам понравится одна из таких 'порций': 'Когда самолет (Ту-70) не был занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий, в то время - маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации'. Не спасает книгу и ее основной отличительный 'западный' признак - реестр на -850 Ту-134, 971 Ту-154 и 18 Ту-204, построенных и находящихся в эксплуатации по состоянию на 1995 г. А где же все остальные туполевские машины? Такие реестры, безусловно, оправданы для мини-монографий А.О.Александрова 'Гидроаэропланы М-5 и М-20' и '…M-9 и М-24' (СПб, Б.С.К., 1998), а здесь выглядят инородным телом. Будем надеяться, что заявленная в 'РусАвиа' книга В.Г.Риг-манта 'Самолеты ОКБ А.Н.Туполева', наконец, восполнит дефицит столь необходимой информации.
Зато откровенно порадовали мемуары самого Л.Л.Кербера 'Туполев', выпущенные Санкт-Петербургской 'Политехникой' в полном объеме. Они открыли новую серию о знаменитых конструкторах XX века. И у этой книги есть 'западные корни'. В самый разгар борьбы с диссидентством, в 1971 г., в Мюнхене вышла в свет небольшая книжица 'Туполевская шарага', первой обрисовавшая быт и нравы ЦКБ-29 НКВД. Автор укрылся под псевдонимом А.Шара гин, и небезызвестный своими многочисленными опусами Виктор Суворов (Резун) посчитал ее творчеством соратника и сокамерника А.Н.Туполева конструктора Г.А.Озерова. На самом деле им был Кербер, во время 'перестройки' опубликовавший в СССР свои записки в журнале 'Изобретатель и рационализатор'. В новую книгу эта часть с минимальными изменениями вошла отдельной главой вместе с любопытной историей возникновения 'забугорной' публикации. Л.Л.Кербер, соратник АНТа многие десятилетия, не только описал жизненный путь 'могучего' авиаконструктора и талантливейшего организатора авиастроения, но прежде всего показал нам Личность. В довоенных главах знатоки без труда обнаружат отрывки, уже знакомые по ряду книг, выпущенных к 100-летию 'патриарха' и 60-летию его ОКБ, но это не снижает ценность издания, а наоборот, усиливает восприятие. Наиболее выигрышны разделы о послевоенной деятельности Туполева, особенно в части организации копирования В-29 и серийного выпуска Ту-4. Следующей в этой серии должна стать книга о И.И.Сикорс-ком.
Два проекта пока еще не осуществлены. О первом из них знают почти все, но к МАКСу-99 издательство 'Машиностроение' так и не сумело выпустить 'третью книгу Шаврова'. Нет смысла обсуждать общеизвестную предысторию ее создания, рукопись готова, очень ее ждем-с…!
Второй проект (практически умерший) доселе никак не рекламировался, но на необходимость его реализации указывает целый ряд появившихся книг. Речь идет о систематизированном описании научно- технического задела по боевой авиации, оставленного немцами после краха третьего рейха. Эти трофеи позволили союзникам сэкономить несколько лет в развитии своей реактивной авиации. Появление одноименных книг 'Реактивные самолеты люфтваффе' А.А.Запольскиса (Минск: Хар-вест, 1999) и В.Н.Шункова (СПб.: 'Ак-валон', 1999) только подчеркивает интерес к пока еще по-настоящему нераскрытой теме. Еще в 1995 г., задолго до появления этих 'поделок' (можно и с двумя 'д', кому как нравится), Смоленское издательство 'Русич' задумало перевести и издать солидную монографию немецких историков В.Шика и И.Мейера 'Секретные проекты люфтваффе: истребители 1939 - 1945', 1994 г. с впервые систематизированной интереснейшей архивной информацией. Но файлы отредактированного русского перевода покрываются 'электронной пылью', а книгу издали в 1997 г… в Англии. Закроет ли эту тему объявленная 'РусАвиа' монография американского историка Д.Миры по 'реактивным немцам', покажет время. Минское издательство 'Харвест' в последнее время активизировалось в выпуске серии книг по военной, в том числе и авиационной технике ('Самолеты спецназначения', 'Боевые вертолеты' и т.д.). Их общим отличительным признаком является 'легковесность' в подаче материала, более всего напоминающая 'дайджест западной прессы', а целый 'букет' изрядных 'ляп' по нашей авиации лишь усиливает негативную оценку.
К разговору о книгах, в меньшей степени завязанных на описание ЛТХ. еще вернемся, теперь несколько слов о журналах. В последнее время их количество существенно расширилось, но не хотелось бы представлять всех новичков 'поименно' по нескольким причинам. Главная из них заключается в определяющем их 'лицо' основном источнике финансирования. Если заслужившие известность и популярность авиацион-но-исторические журналы давно перешли на самофинансирование и научились жить без спонсоров, то многие из новичков существуют либо на деньги учредителей, либо за счет публикации 'за большие деньги' рекламных статей, подписанных 'фирменными' генеральными и главными руководителями. Новой информацией здесь, как правило, и не пахнет, и это сразу бросается в глаза. Очень напоминает рекламу жвачки: 'Этот вкус длится, длится…', а во рту все одно и то же. Отдельные серьезные исторические статьи лишь подчеркивают вторичность остального материала. Не спасает даже прекрасная цветная полиграфия - более всего эти издания напоминают 'Веселые картинки по авиации'. Но 'голубая мечта' Бурати-но получить авиационную 'Азбуку с красивыми картинками и большими буквами' так и не сбылась - большинство этих изданий в розницу не распространяют. И слава богу!
Вернемся лучше к научно-популярным журналам, где издатели бьются, прежде всего, не 'за цвет', а за новую информацию. Все они подтвердили свою высокую репутацию, исчез только харьковский 'АвиО'. Упоминавшийся 'авиАМастер' сразу же заявил о себе как о серьезном конкуренте ветеранам и вместе с 'Миром Авиации' стал одним из 'пионеров' новой тематики -статей о боевых действиях авиации, написанных на 'двусторонней' архивной основе. Общее положительное впечатление усилили и тематические выпуски - монографии о Бристоль 'Бленхейме' и Ер-2. Недавняя замена выпускающего редактора с приходом В.И.Кондратьева только расширила тематическую 'гамму' - начали появляться достоверные публикации о боевых действиях 'красной' и 'белой' авиации в гражданской войне.
Но, как выяснилось сразу после МАКСа, 'сор из избы' вымели в виде первого номера нового журнала 'История Авиации'. Выпустившая его часть прежней редакции 'AM' во главе с А.Булахом прежде всего заявила о своих разногласиях с руководством ИД 'Техника-Молодежи' (издатель 'AM') и заявила, что 'работы, публиковавшиеся в последних номерах 'Авиамастера', не похожи на классические журнальные статьи. Это вообще не журналистика, это исследования по Истории Авиации, в которой большинство журналистов понимают 'как свиньи в апельсинах'. Отметим вскользь, что львиную долю всего публикуемого в рецензируемых здесь научно-популярных журналах пишут как раз не профессиональные журналисты, а историки, причем самой разной квалификации. Первоочередной задачей редакции является отбор наиболее 'вкусного' материала и доведение его до товарного вида, в том числе и в части литературной обработки и орфографии. О последней упомянул не случайно - в журнале все публикации настолько 'перегружены' орфографическими и грамматическими ошибками, что просто диву даешься. Что толку, рецензируя 'Торнадовский' выпуск, ссылаться на его 'кампилятив-ную' сущность и 'фразеологические и стилистические
