видимому, целесообразно среди многочисленных пресс-конференций и презентаций фирм и КБ устраивать и небольшое представление новых авиационных изданий, по крайней мере, нетрудно организовать и небольшую книжную выставку. Места и времени это много не займет, а польза окажется большой. К тому же, как выяснилось вскоре после МАКСа, на XII Московской Международной книжной ярмарке авиационная литература просто отсутствовала (кроме книг 'Авико Пресс' и 'политехнического' 'Туполева').
ПРОРЫВ ЗА ТРИ 'МАХА '
Владимир РИГМАНТ
Пятидесятые годы уходящего века стали годами расцвета боевой реактивной авиации - ее 'золотым веком'. Не-писанные правила 'холодной войны' требовали от обеих сторон постоянного развития и совершенствования потенциала взаимного уничтожения, основу которого в те годы составляли авиационные носители ядерного и термоядерного оружия. Ни Западный блок, во главе с США, ни Восточный, во главе с СССР не жалели денег на создание новейших боевых самолетов различного назначения. По обе стороны 'железного занавеса' на самолетостроительные фирмы и конструкторские бюро сыпался благодатный золотой дождь государственных ассигнований, и те, в свою очередь, 'в поте лица своего', отрабатывали эти огромные деньги, создавая все более и более совершенные самолеты. Качественный рывок в области развития аэродинамики околозвукового и сверхзвукового полета; освоение в производстве эффективных технологических и конструктивных разработок в самолетостроении, в том числе и в авиа-двигателестроении (создание мощных и легких ТРД); успехи в разработке управляемого ракетного оружия воздушного базирования, появление более компактных ядерных и термоядерных боеприпасов; совершенствование систем оборудования самолетов - все это создавало ту научно-техническую основу, которая в сочетании с - мощной финансовой поддержкой, позволила достичь крупных успехов в разработке новых боевых самолетов. В головах руководителей военно-промышленных комплексов обоих блоков появлялись все более и более смелые планы дальнейшего развития авиационных боевых комплексов, а на кульманах конструкторов возникали контуры экзотических летательных аппаратов, общий вид которых еще несколько лет тому назад можно было найти только на страницах научно-фантастических романов.
ОКБ и их опытные производства работали в сверхнапряженных режимах, сокращая расстояние между фантастикой и реальностью: в сборочных цехах ОКБ постоянно в производстве находилось по нескольку опытных машин. Почти каждый месяц с секретных аэродромов в воздух поднимались экспериментальные и опытные машины, прокладывавшие дорогу будущим массовым серийным боевым самолетам. В пятидесятые годы за неполные пять лет стала реальностью сверхзвуковая боевая авиация - истребители уверенно штурмовали скорости, соответствующие М=2, шли испытания и доводки первых сверхзвуковых бомбардировщиков. В середине 50-х годов начались поисковые и опытно-конструкторские работы по созданию дальних межконтинентальных бомбардировщиков и ракетоносцев, способных совершать длительный полет на скоростях, соответствующих М=2,5-3,0, которые в перспективе должны были заменить дозвуковые межконтинентальные бомбардировщики типа Ту-95, М-4 в СССР и В-52 в США. В СССР в конце 50-х и в начале 60-х годов работами над подобными самолетами занимались ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ- 156 А.Н. Туполева, подготовившие несколько проектов стратегических авиационных ударных систем. В США наибольших успехов достигла фирма 'Норт Америкэн', передавшая на летные испытания опытные экземпляры трехмахового межкон-тинетального стратегического бомбардировщика В-70 'Валькирия'.
Первые исследования по проблеме создания сверхзвуковых межконтинентальных стратегических самолетов-носителей в СССР начались еще в 1952-1953 годах, работы нацеливались на перспективу поступления во второй половине 50-х годов на вооружение ВВС сверхзвуковой межконтинентальной авиационной стратегической системы, способной поражать цели на территории США. Первоначально речь шла о создании составной авиационной системы, состоящей из сверхзвукового самолета-носителя, рассчитанного на максимальную скорость, соответствующую М=1,5-2,0, и ударного подвесного сверхзвукового бомбардировщика, вооруженного ядерной бомбой. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолета-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолета-носителя и подвесного самолета - их возвращение на базы в СССР или их союзников. В июле 1954 года выходит официальное правительственное постановление на разработку подобных систем, работы разворачиваются в ОКБ-23 и ОКБ-156, близкие по тематике работы ведутся в коллективах под руководством Р.Л.Бартини, П.В. Цыбина, подготавливает свой проект А.С.Москалев. Вскоре задание несколько меняется: помимо создания составной стратегической авиационной ударной системы самолетчикам задается создание 'чистого' сверхзвукового двухмахового стратегического бомбардировщика, а затем и сверхзвукового стратегического носителя беспилотных самолетов-снарядов. ОКБ-23, работая в этом направлениии, к концу 50-х годов строит и подготавливает к летным испытаниям два опытных сверхзвуковых стратегических самолета-носителя - М-50 и М-52. Первая машина начала проходить в 1959 году летные испытания с нештатными двигателями на дозвуковых режимах, вторая - была построена с штатными бесфорсажными двигателями Ml7-16, которые должны были обеспечить М-52 сверхзвуковой крейсерский полет на дальность со сравнительно небольшими удельными раходами топлива. Существовал проект М-54, выполненный по схеме 'бесхвостки' с четырьмя ТРД на пилонах под крылом, повторявший в масштабе компоновку американского В-58. С прекращением активной деятельности ОКБ-23 в начале 60-х годов в области самолетостроения и в результате переориентации взглядов военно-политического руководства СССР в пользу стратегической ракетной компоненты в советских ядерных силах сдерживания, работы по проектам М-50 и М-52 были свернуты. ОКБ-156 до 1958 года подготовило несколько проектов составных авиационных систем (самолет-носитель '108' или '109' в комбинации с подвесным ударным самолетом '100'), а также проекты бомбардировщиков и ракетоносцев на базе проектов '108' и '109', но все эти работы в 1958 . году в ОКБ-156 были свернуты, не выйдя из стадии эскизного проектирования.
В США в первой половине 50-х годов, оценивая перспективы создания межконтинентальной сверхзвуковой ударной авиационной системы, после нескольких лет предварительных исследований, также остановились на создании трехмахового межконтинентального самолета. ВВС США выдало свои ТТТ на подобный самолет в конце 1954 года. В ноябре следующего года с фирмами 'Боинг' и 'Норт Америкэн' было подписано соглашение на разработку проекта самолета. В течение двух с половиной лет шел поиск наиболее оптимальной конфигурации самолета, предварительное и эскизное проектирование.
К началу 1958 года в основном сложился облик будущего сверхзвукового стратегического бомбардировщика, получившего обозначение В-70 'Валькирия'. Для В-70 была выбрана аэродинамическая схема 'утка', с треугольным крылом с большой стреловидностью по передней кромке, с двухкилевым вертикальным оперением и с шестью ТРДФ, скомпонованными в единый блок с гондолами и воздухозаборниками, размещавшийся под центральной частью крыла. Суммарная расчетная максимальная тяга шести двигателей типа J93 равнялась 90000 кгс, двигатели должны были работать как на обычном керосине, так и на бороводородном топливе. Расчетная максимальная масса В-70 достигала 250 тонн, крейсерская скорость 3200 км/ч, высота крейсерского полета 21000-24000 м, практическая дальность полета 11000 км. Ударное вооружение - свободнопадающие ядерные и термоядерные бомбы.
Работы американцев по 'трехмахо-вому стратегу' не прошли незамеченными в СССР. В конце 1957 года, первоначально в инициативном порядке, в ОКБ-23 начались работы по стратегической авиационной системе М-56, предполагавшей создание ударного стратегического самолета-ракетоносца М-56К и разведчика М-56Р. Непосредственно разработкой М-56 в ОКБ руководил Л.Л.Селяков. В проектировании находились четырехдвигательные и шестидвигательные варианты самолета. В отличие от более 'консервативной' схемы М-50 и М-52, при проектировании М-56 ОКБ-23 остановилось первоначально на схеме 'бесхвостки' с треугольным крылом, прорабатывались варианты с двигателями на пилонах под крылом и в едином пакете
