проектным параметрам к М-56.
Работы по теме '135' проводились в отделе Техпроектов под руководством С.М.Егера. До осени 1960 года работы по теме '135' не выходили за рамки поисковых исследований, было подготовлено несколько предварительных проектов стратегического сверхзвукового самолета, в основном повторявших варианты проектов по американскому В-70. Работы по теме активизировались с осени I960 года. 3 октября 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1057-437, согласно которому:
- ОКБ В.М.Мясищсва передавалось в качестве филиала в ОКБ В.Н.Чело-мея и освобождалось от проектирования и разработки сверхзвукового самолета-носителя М-56, вопрос по проектам М-50, М-52 и 'РСР' должен был быть решен дополнительно;
- ОКБ А.Н.Туполева, в связи с прекращением работ по М-56, должно было в 3-х месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика с рассмотрением возможности серийной постройки их на заводе №22 в Казани.
Работы по самолету Ту-135 - уже другая история, рассказанная ниже в статье 'Самолеты ОКБ им.Туполева'…
НЕДОЛГИЙ ПОЛЕТ 'ВАЛЬКИРИИ'
Иван Кудишин
В начале 1950-х годов стратегическая авиация США представляла собою грозную силу: на ее вооружение поступили средние дозвуковые бомбардировщики Боинг В-47, начались испытания тяжелого дозвукового самолета Боинг В-52. Развивая линию высотных бомбардировщиков в направлении перехода к сверхзвуку, американцы одновре-
менно вплотную приступили к разработке четырехдвигательного сверхзвукового среднего бомбардировщика Кон-вэр В-58 'Хастлер'. Высокая скорость должна была обеспечить бомбардировщикам, в первую очередь, неуязвимость от еще достаточно несовершенных средств ПВО противника при проходе над его территорией.
Развернулись также масштабные работы по межконтинентальным крылатым (Норт Америкен 'Навахо' и Норт-ь роп 'Снарк') и баллистической (Кон-вэр 'Атлас') ракетам, на которые воз-ь латались огромные надежды, вплоть до к полной замены ими пилотируемых самолетов. Командование стратегической авиации не проявляло особого энтузиазма в отношении 'Хастлера', в конструкции которого применялись технологии реактивных самолетов первого поколения. Обладая весьма скромной дальностью полета и боевой нагрузкой, 'Хастлер' не мог претендовать на роль сверхзвукового эквивалента 'Стратосферной крепости' В- 52. В то же время полноценный сверхзвуковой преемник В-52 считался необходимым, поскольку перспективность межконтинентальных ракет еще предстояло доказать и грядущее долголетие В-52 никто не мог предвидеть.
Отправной точкой работ по новому сверхзвуковому стратегическому самолету стало предложение командующего стратегической авиацией ВВС США генерала Кертисса Ли Мея, который в конце 1954 г. поднял вопрос о создании бомбардировщика, обладающего дальностью без дозаправки в полете не менее 11000 км при 'максимально возможной' скорости. Этот самолет, пригодный для эксплуатации с существующих аэродромов, должен был заменить В-52 и состоять на вооружении ВВС в 1965-1975 гг. В октябре 1954 г. было выпущено техническое задание по системе оружия WS-110A и объявлен конкурс предварительных проектов стратегического бомбардировщика с крейсерским числом М=0,9 и максимально возможной скоростью на максимальной высоте при прорыве в воздушное пространство потенциального противника на расстояние 1600… 1850 км. Поставки нового самолета намечались с 1963 г. В июле 1955 г. шесть фирм представили предварительные проекты, а 11 ноября этого же года фирмы Боинг и Норт Амери- кен получили заказы на дальнейшую проработку своих эскизных проектов, которые были готовы в апреле следующего года.
Самой трудной проблемой при проектировании WS-110A было одновременное достижение высокой сверхзвуковой скорости и межконтинентальной дальности полета. Для этого требовалось получить высокое сверхзвуковое аэродинамическое качество - задача, не решенная полностью и в наши дни. В 1950-х годах трудности усугублялись малой экономичностью имевшихся двигателей, недостаточной изученностью аэродинамики сверхзвуковых скоростей, отсутствием высокопроизводительных ЭВМ для проведения расчетов. В результате оба спроектированных самолета по заданию WS-110A имели небывало огромные размеры. Проектом фирмы Норт Америкен предусматривалось создание бомбардировщика массой 340 т с треугольным крылом, к которому крепились дополнительные консоли с расположенными посередине огромными топливными баками. В районе цели консоли с баками, в которых размещалось по 86 т топлива, должны были сбрасываться с последующим разгоном самолета до М=2,3. Фактически это было 'звено' из трех аппаратов. Эксплуатировать его с существующих аэродромов не представлялось возможным.
Оба представленных проекта были отклонены в октябре 1956 г. и, после переработки, вновь представлены фирмами-разработчиками через девять месяцев - к июлю 1957 г. Проектировщики учли требование ВВС уменьшить взлетную массу. Но, главное, они существенно изменили свои проекты под вновь поставленную задачу обеспечить полностью сверхзвуковой полет. Требовалась дальность до 9600 км с крейсерским числом М=2 и возможностью броска с М=3 в районе цели. ВВС, формулируя новое ТЗ, опирались на рекомендации ученых из NACA, которые, по словам X. Драйдена, тогдашнего директора этой организации, добились к тому времени крупных успехов в изучении аэродинамики, прочности и силовых установок сверхзвуковых самолетов.
Для уменьшения потребного запаса топлива и размерности самолета фирмы Боинг и Норт Америкен решили перейти к бороводородному топливу, предложенному как горючее еще в 1929 г. в Советском Союзе химиком Ю. В. Кондратюком. Предпочтение отдали пента-борану, хотя исследовались также ди-боран и декаборан. Пентаборан имеет меньшую плотность по сравнению с керосином и, соответственно, занимает больший объем, но, отличаясь высокой теплотой сгорания ('высокой калорийностью', как говорили в то время), позволяет снизить массу топлива дальнего самолета. По проекту фирмы Норт Америкен, при уменьшенной почти до 200 т взлетной массе крейсерское число М повысилось с дозвукового до 1,5-2,0, максимальное число М - до 3, дальность полета 9600 км достигалась на крейсерской высоте 15000 м.
Первое время программа самолета В-70 все же, несмотря на растущую оппозицию, относилась к числу приоритетных. Однако это продолжалось недолго. Первый сбой был связан с бороводород-ным топливом. Оно оказалось очень дорогим, высокотоксичным и сложным в производстве. В то же время дальность полета при его использовании увеличивалась, как выяснилось, только на 10%. К весне 1959 г., когда завершилось изготовление макета самолета, по заказу ВВС был построен завод стоимостью 45 млн. долл. для производства бороводо-родного топлива, который, правда, так и не был пущен, поскольку в августе этого же года разработка бороводород-ного топлива и двигателя J95-GE-5, который на нем работал, была аннулирована. Месяцем позже прекратились работы по трехмаховому истребителю-перехватчику Норт Америкен F-108 'Рапира', двигатели которого также должны были работать на бороводород-ном топливе. В результате стоимость разработки бомбардировщика увеличилась, так как часть исследований полета с М=3 проводилась по программе самолета F-108.
Конструкторы фирмы Норт Америкен применили ряд компоновочных мер, направленных на повышение сверхзвукового аэродинамического совершенства. Первым шагом стал традиционный способ - установка
