под средней частью крыла. Постановление по стратегической авиационной системе М-56 № 867-408 вышло 31 июля 1958 года. Ударный вариант М-56К задавалось проектировать в варианте ракетоносца, вооруженного ракетами '44' (М-44). Ракета '44' разрабатывалась в ОКБ-23, ее масса в момент отделения от М56К должна была равняться 12-14 тоннам, ее компоновка и аэродинамика увязывались с самолетом- носителем с целью получения минимального сопротивления в полете.
Ракета оснащалась двумя ТРД типа КР-5-26, максимальная скорость должна была достигать 3000-3200 км/ч, высота полета 28000-30000 м, боевая нагрузка достигала 2,3 тонны. Для силовой установки М-56 первоначально были выбраны двигатели, проектировавшиеся в ОКБ Н.Д.Кузнецова типа НК-10Б с максимальной взлетной тягой 24000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме М=2,5 порядка 1,6 кг/ кгс час. Уже к ноябрю 1958 года ОКБ-23 получило первые расчеты по различным вариантам компоновок М-56. Четы рехдвигательный вариант с двигателями на пилонах мог обеспечить качество на сверхзвуке не более 6,0. Шес-тидвигательный вариант компоновки обещал получение аэродинамического качества в крейсерском сверхзвуковом полете 6,4. При взлетной массе 210 тонн, расчетная практическая дальность без подвесок или контейнеров получалась равной 10070 км. Крейсерская скорость полета с подвесками находилась в пределах 2500-2700 км/ч, максимальная -до 3200 км/ч.
Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под самолетом большого аэродинамически вписанного в компоновку машины топливного бака или контейнера под крупный термоядерный босприпас. Большое внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе через сверхзвук аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решать выбором аэродинамической компоновки крыла (применение 'неплоского' крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте ТУ-144), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок (процесс инерционный и сложный в техническом плане). На М-56 решено было пойти другим, редко используемым путем - введением в схеме 'бесхвостки' плавающего горизонтального оперения (ПГО). На дозвуковом режиме ПГО работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. На сверхзвуковом режиме ПГО заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему 'утка', и в этом случае аэродинамические силы на ПГО смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке. В дальнейшем, начиная с января 1959 года, все проекты М-56 выполнялись с ПГО.
При проектирование силовой установки М-56 значительное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если первоначально проекты М-56 базировались на использовании подкрыльевых или крыльевых осесимметричных воздухозаборников с центральным регулируемым конусом, то в дальнейшем перешли к плоским воздухозаборникам с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке. В дальнейшем перешли к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некоторую прибавку аэродинамического качества на крейсерском режиме полета. В 1959 году ОКБ-23 в проекте М-56 переходит на шесть альтернативных двигателей ВК-15, проектировавшихся в ОКБ-117 В.Я.Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования с дальностью полета в 2000 км. При этом радиус действия системы получался порядка 7000- 8000 км. Процесс первоначального проектирования М-56 продолжался практически до прекращения работы ОКБ-23 в области авиации. Последние варианты проектов М-56 прорабатывались под двигатели типа РД16- 17М (М16-17М) с максимальной тягой 21700 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,62 кг/кгс час разработки ОКБ-16 П.Ф.Зубца и РД17-117Ф с максимальной форсажной тягой на взлете 17500 кгс ОКБ-117, разрабатывавшийся под руководством С.П.Изотова. 1 марта 1960 года В.М.Мясищев подписывает эскизный проект по стратегической ударной системе М-56К. Площадь крыла самолета-носителя определялась в 450 м2, взлетная масса - в 220 тонн, масса пустого самолета - 63,35 тонны, весовая отдача по топливу достигала 68,4%. С уходом из ОКБ-23 В.М.Мясищева работы по М-56 постепенно прекратились, а материалы по нему .были переданы в другие ОКБ, в частности в ОКБ-156 А.Н.Туполева.
Когда шли работы по М-56, командование ВВС выдвинуло свои предложения по перспективам развития авиационной и ракетной техники и развертыванию научно-технических работ на 1959-1960 годы. Первый этап развития стратегических ударных средств ВВС предусматривал создание и внедрение крылатых ракет с М=2,5-4,0 и бомбардировочных систем с М=2,5-3,0 (крылатые ракеты Ту-121, 'Буря', 'Буран', бомбардировочная система М-56). Второй этап предполагал разработку гиперзвуковых планирующих или инерционно-аэродинамических крылатых ракет и бомбардировочных систем с крейсерскими скоростями полета, превышающими М=3. Предусматривалась разработка и новых конструкционных материалов, видов топлива, а также перспективных типов двигателей, включая создание ядерных силовых установок для сверхзвуковых самолетов и ракет. Помимо традиционных стратегических авиационных систем, ВВС считали целесообразным проработать маловысотную (250-600 м) межконтинентальную бомбардировочную систему с подскоком в районе цели до 16000-17000 м с ядерной силовой установкой и вооруженную управляемыми ракетами с дальностью полета 500-1000 км. В рамках этих предложений в ОКБ-23 под руководством ЛЛ.Селякова в июле 1959 года был подготовлен предварительный проект стратегической авиационной системы М-57, являвшийся дальнейшим развитием идей, заложенных в проект М-56. Предварительные прикидки говорили, что имеется возможность получить самолет с площадью крыла 400 м2 и массовой отдачей по топливу 70,2%.
Согласно проекта самолет М-57 должен был выполняться по схеме 'летающего крыла' (имелся вариант с ПГО). Расчетная площадь треугольного крыла с углом стреловидности по передней кромке 75° в окончательном варианте определилась в 400 м2, расчетное крейсерское аэродинамическое качество на сверхзвуковом режиме находилось в пределах 5,9-6,2. Взлетная масса достигала 250 тонн, при этом массовая отдача по топливу достигала 72,0%. Силовая установка должна была состоять из шести двигателей НК-11 (взлетная тяга 2500026000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,12 кг/кгс«час). Крейсерская сверхзвуковая скорость полета М-57 должна была соответствовать М=3,6, а потолок над целью достигать 26000 м. Вооружение самолета должно было состоять из ракет типа Х-22. Планировалось начать летные испытания самолета в 1963 году. Как и в случае с М-56, все работы над проектом были прекращены в начале 60-х годов.
В постановлении №867-408 по созданию стратегической системы М-56, одним из пунктов ОКБ-156 предлагалось проработать проект авиационно-ракет-ной стратегической системы на базе самолета-носителя Ту-95.
Проект по ОКБ-156 получил обозначение самолет '135' (Ту-135 или Ту-95С) и представлял самолет- носитель Ту-95С с крылатым управляемым снарядом большой дальности. В качестве управляемого снаряда предполагалось использовать беспилотный вариант подвесного ударного самолета 'CP' ОКБ П.В. Цыбипа, пролучнвший проектное обозначение С-30 (система Ту-95С-30), или с использованием в качестве подвески одного из проектов ОКБ-156 беспилотных самолетов '100' или '113'. Дальность действия ударной системы оговаривалась 8500-9000 км, рубеж пуска самолета-снаряда - 3500-4000 км, крейсерская скорость самолета-носителя 700-800 км/ч и практический потолок - 11000-12000 м. Самолет-снаряд должен был иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2,5-2,7, и высоту полета - 18000-24000 м. Эскизный проект системы необходимо было представить на утверждение в ВВС и в ГКАТ во втором квартале 1959 года, летные испытания системы должны были начаться в первом полугодин 1961 года. Работы по теме не вышли из стадии технического предложения. Одновременно под тем же шифром самолет '135' в ОКБ-156 начались инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе, близкой по своим
