США. Догадались? Правильно - это палубные истребители фирмы Грумман! Начиная с 1937 г., когда поднялся в воздух 'Уайлдкэт', и заканчивая 'Томкэтом', совершившим первый полет 21 октября 1970 г., ее палубники получали имена представителей семейства кошачьих - 'Хеллкэт', 'Биркэт', 'Пантера', 'Кугуар', 'Ягуар', 'Тайгер'. И конечно же истребитель F7F 'Тайгеркэт', о котором и будет рассказано в этой статье.
Появившись на свет в 1943 г., этот самолет не успел принять участие во Второй мировой войне, что позволило бы по достоинству оценить его. Первую победу 'Тайгеркэт' одержал в небе Кореи, но выступал он там уже не в той роли, для которой был первоначально предназначен. Судьба его сложилась не слишком удачно, как и у многих других машин построенных в ту эпоху, когда авиация переходила с поршневых на реактивные двигатели. ТсХГнё менее, он неплохо зарекомендовал себя и вполне достоин своего места в истории авиации.
Вплоть до появления F7F все серийные истребители фирмы Грумман были одномоторными. Но, тем не менее, у 'Тайгеркэта' был предшественник -экспериментальный истребитель XF5F 'Скайрокет' - машина настолько необычная, что она заслуживает хотя бы краткого рассказа.
Фирма Грумман Эйркрафт Инжиниринг Компани была основана Лероем Грумманом в начале 30-х годов, в разгар Великой депрессии. Несмотря на паралич, охвативший американскую экономику, в декабре 1931 г. в воздух поднялся первенец фирмы - истребитель FF-1, а в 1935 г. на вооружение авиации флота приняли его дальнейшее развитие F2F. Именно с этого момента началось долгое и плодотворное сотрудничество Груммана и авиации ВМС США, которая продолжается и по сей день, правда, теперь уже под эгидой фирмы Нортроп-Грумман. А в те дни, несмотря на продолжающийся экономический кризис, и связанное с этим скудное финансирование, отдел исследований и разработки Бюро Аэронавтики (организация, отвечавшая за создание самолетов для нужд ВМФ) продолжала разрабатывать технические требования к новым перспективным машинам и, в том числе, к истребителям.
В сентябре 1935 г. Грумман и другие фирмы - производители авиационной техники получили от Бюро техническое задание SD-24D на разработку и постройку современного истребителя, разумеется, на конкурсной основе. Основным требованием к новой машине было получение очень высокой скороподъемности. Флотские стратега сочли неприемлемым тот факт, что F2F набирал высоту 6100 м за 12 минут. Они совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушающий удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Скороподъемность в данном случае являлась ключевым условием успешного перехвата, впрочем, как и мощное вооружение. Кроме того, несмотря на то, что от перехватчика не требовался большой радиус действия, он должен был быть способен базироваться на палубе авианосца, что приводило к необходимости усилить конструкцию планера, установить складывающееся крыло и тормозной крюк, а это вызывало увеличение веса машины. Уже в то время специалисты Бюро сделали вывод, что на самолет было бы желательно установить два мотора, так как даже появление новых более мощных моторов не могло решить проблему увеличения скороподъемности.
К этой идее вернулись через три года, когда в январе 1938 г. был объявлен конкурс по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. В состязание включилось 13 фирм, в том числе Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение XF5F-1 и номер 1442.
К октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет. Выполненный преимущественно из дерева с небольшой долей алюминия и стали, он выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, 'толстый' (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла - словно какой то упитанный маленький барбос вцепился в кость, которая ему явно не по зубам.
Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение. В процессе проектирования Дик Хаттон, отвечавший за разработку нового самолета, внес значительные изменения в первоначальную концепцию. Он считал, что 'рудиментарная' носовая часть позволит разместить двигатели ближе друг к другу, чем при обычной компоновке, что позволяло получить ряд преимуществ. Во-первых, облегчалось хранение самолета на авианосце, так как уменьшались его габариты в сложенном виде, во-вторых, упрощался полет при отказе одного из двигателей, из-за малого разворачивающего момента. Кроме того, вертикальные кили попадали в воздушный поток от винтов, что повышало их эффективность при меньшей по сравнению с однокилевым оперением площади.
Грумман XF5F-1
Грумман XF5F-1 после доработки
Еще одной проблемой, возникшей в ходе проектирования, стал выбор двигателя. Рассматривалось два варианта силовой установки: с моторами Пратт-Уитни R-1535 'Твин Уосп' и моторами Райт R-1820 'Циклон', причем оба из них имели как свои достоинства, так и недостатки. Двухрядный 'Твин Уосп' уже был хорошо освоен фирмой, так как устанавливался на истребителях F2F и F3F, но его мощность составляла 'всего' 825 л.с. 'Циклон' был выполнен по однорядной схеме, имел большую лобовую площадь, но развивал мощность 1200 л.с, был более прост в обслуживании, упрощалась и конструкция моторной рамы и все это при практически равном с 'Твин Уоспом' весе. Казалось бы, 'Циклон' это все, что нужно. Но у фирмы возник ряд сомнений. Крупногабаритные двигатели, расположенные перед кабиной пилота могли существенно ограничить ему обзор, а большая мощность требовала использовать винты большего диаметра и, соответственно, большей массы, что могло сказаться на центровке самолета. Забегая вперед, следует отметить, что 'Скай-рокет' в силу своей необычной схемы был весьма чувствителен к изменению центровки. Поэтому на рассмотрение военных были представлены оба варианта силовой установки. Как и следовало ожидать, выбор моряков пал на более мощный мотор фирмы Райт. Но сомнения у Грумман остались, что повлияло на внешний вид макета - на правом крыле был установлен 'Твин Уосп', а на левом 'Циклон'.
22 октября 1938 г. макет перевезли в Хэмитон Роадс для испытаний в аэродинамической трубе NACA. Оказалось, что в носовой части возникает турбулентное течение воздуха, чего удалось избежать, сдвинув мотогондолы на 19 см вперед (опять бедным конструкторам Грумман пришлось пересчитывать центровку). В результате максимальная скорость увеличилась на 12 км/ч. Также испытания показали недостаточную управляемость самолета, поэтому пришлось увеличить площадь, как горизонтального, так и вертикального оперения.
В конце 1938 г. флот 'озадачил' разработчиков, потребовав оснастить истребитель 40 противосамолетными бомбами. Правда, несколько позже их число сократили до 20. По замыслу флотских стратегов, машина должна была быстро занимать позицию выше противника, а затем атаковать его не только пушечно-пулеметным огнем, но и бомбами (при этом декларировалось, что Бюро не должно рассматривать проекты самолетов, не способных нести менее 4-х таких бомб). К счастью, эйфория, связанная с новым видом боеприпасов вскоре прошла, а на 'Скайроке-те' осталось лишь по пять контейнеров с двумя 2,3-кг бомбами под каждым крылом.
Офицеры флота осмотрели макет нового истребителя уже оснащенный складывающимся крылом 23 февраля 1939 г. Они отметили удачное расположение вооружения, продуманную компоновку кабины и удобство управления двигателями. Недовольство заказчика вызвали неважный обзор из кабины (в задней полусфере он практически отсутствовал) и складывающееся вручную крыло. Кроме того, потребовали облагородить форму мотогондол (удлинить их) и поставить коки на винты.
В феврале же было принято решение о составе вооружения: два пулемета калибра 12,7 мм и два - 7,62 мм. При этом указывалось, что в дальнейшем на самолет необходимо установить две 23 мм пушки датской фирмы Мадсен, но Грумман отложила проведение конструкторских работ до получения натурных образцов. Все работы с полноразмерным макетом были завершены и 17 мая 1939 г. и руководитель Бюро Аэронавтики
