перехватчик для ВВС, получивший обозначение ХР-50 (Модель G-46). Заказ на постройку нового самолета ВВС выдали 25 ноября 1935 г. Хотя ХР-50 внешне и напоминал XF5F-1, в первоначальную компоновку внесли ряд существенных изменений. В отличие от своего палубного собрата, он был сред-непланом с носовой частью нормальной длины. Силовая установка осталась прежней, а вооружение изменили - теперь оно должно было состоять из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 60 и 500 выстрелов на ствол соответственно. Кроме того, под крылом самолет мог нести две 450-кг бомбы. К числу новинок относились трехстоечное шасси и протектирован-ные топливные баки. Пилот был защищен листами брони.
Грумман ХР-50
Первый полет нового истребителя состоялся 1 февраля 1941 г., а во время 15-го испытательного полета, проводившегося летчиком-испытателем фирмы Бобом Холлом, произошла авария. По неизвестной причине разрушился нагнетатель одного из моторов, и разлетевшиеся во все стороны лопатки компрессора перебили трубопровод гидравлической системы. Одновременно (вот он 'закон мировой подлости'), перебита тяга, позволявшая летчику выпустить шасси вручную. Холл продолжал кружить над аэродромом, обсуждая с 'землей' сложившуюся ситуацию. В конце концов ему удалось выпустить основные стойки шасси, но носовая оставалась в убранном положении. Понятно, что в таком виде посадить самолет значило подвергнуть опасности жизнь испытателя и он получил приказ покинуть аварийную машину, что и проделал предварительно отогнав ее на безопасное расстояние от населенной местности. Парашют сработал нормально и уже через полтора десятка минут невредимого Холла подобрали спасатели.
Конечно, потеря прототипа не была приятным 'подарком' для фирмы, но к этому времени Грумман уже разработала проект нового, более современного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Модель G-51 был готов в мае 1941 г., а пять дней спустя после катастрофы ХР-50 ВВС заказали фирме два прототипа машины, получившей обозначение ХР-65. Параллельно Грумман должна была вести разработку палубного варианта этого самолета, но об этом чуть ниже. Через некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами флота, у которого Грумман, можно сказать, была 'придворным поставщиком', ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 фирмы Локхид и 16 января 1942 г. контракт на постройку ХР-65 был расторгнут.
Первые прикидки нового палубного истребителя, идентичного ХР-65 были сделаны в 1940 г., а в декабре того же года фирма получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет. Команду разработчиков снова возглавил Дин Хаттон, ему помогал уже упоминавшийся выше Боб Холл, который был не только хорошим летчиком-испытателем, но и талантливым конструктором. Несколько позднее, в 1941 г., к разработке подключился еще один хороший конструктор - Гордон Израэль, подобно Холлу совмещавший конструкторскую работу с пилотированием самолетов.
Проект Модель G-51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя, как уже говорилось, сочетал в себе лучшие качества 'Скайроке-та' и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а следовательно и по весу. Если для ВВС это не имело существенного значения, то флоту еще требовалось доказать необходимость принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие:
во-первых, выбранная схема позволяла существенно улучшить летные характеристики машины, такие как скорость, скороподъемность и дальность полета (последнее было особенно важно, так как Тихоокеанский ТВД с его огромными расстояниями и отсутствием аэродромов, всегда рассматривался как основной для действий флота); во-вторых, увеличившиеся вес и размеры позволяли разместить на самолете необычайно мощное для палубного истребителя вооружение; в-третьих, двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность. Еще одним соображением, которое конструкторы имели ввиду создавая машину, было ожидаемое появление новых авианосцев класса 'Мидуэй', водоизмещением 45000 т. Аргументы приведенные фирмой оказались убедительными и 30 июня 1941 г. был заключен контракт с ВМС. Он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1 (серийные номера 03549-50), первый из которых должен был быть поставлен через 480 дней после заключения соглашения, а второй еще 30 дней спустя. Общая стоимость программы, включавшая конструкторские работы и постройку опытных самолетов, оценивалась в 1077 тыс. долл. (сюда не входила стоимость моторов и винтов, так как они поставлялись заказчиком).
Первоначальный проект предусматривал создание одноместного среднепла-на с силовой установкой из двух моторов Райт XR-2600, мощностью по 1800 л.с., вращавших в противоположных направлениях винты изменяемого шага Куртисс-Электрик. Также были предусмотрены трехстоечное шасси, протек-тированные топливные баки и бронирование кабины пилота. Механизм складывания крыла должен был иметь гидравлический привод. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла и двух пулеметов такого же калибра в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 400 выстрелов на ствол. В спецификации также оговаривалась максимальная скорость 700 км/ч, потолок 10670 м, дальность полета 1600 км и максимальный взлетный вес 7560 кг.
Продувки моделей нового истребителя в Нью-йоркском университете заставили конструкторов несколько пересмотреть выбранную компоновку - из среднеплана самолет превратился в вы-сокоплан, а оси мотогондол опустили ниже крыла. Почти до середины 1943 г., Грумман обсуждала с ВМС вопрос о замене моторов Райт на более мощные двигатели Пратт-Уитни R-2800-22 'Дабл Уосп', которые к тому же имели меньшую лобовую площадь. В итоге вопрос был решен положительно, но затянувшиеся переговоры привели к задержкам в программе и первый XF7F поступил на испытания лишь в конце октября 1943 г.
Это был свободнонесущий высоко-план цельнометаллической конструкции с полумонококовым фюзеляжем и двух-лонжеронным складывающимся крылом. Силовая установка состояла из двух 18- цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-22W взлетной мощностью по 2100 л.с, приводивших во вращение винты изменяемого шага Гамильтон Стандарт Супер Гидроматик. От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались. Крыло имело в корне профиль NACA 23015, а на конце - 23012. Складывание осуществлялось с помощью гидравлики. Также гидравлический привод имели шасси, закрылки, тормозной крюк, система перезарядки оружия. Рули направления, высоты и элероны оснащались регулируемыми в полете тримерами и имели матерчатую обшивку. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные в мотогондолы. Вооружение было значительно усилено по сравнению с проектным, в носовой части теперь располагалось четыре (по два с каждой стороны) 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг с боезапасом по 400 патронов, а в корне крыла установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 200 выстрелов на ствол. Высокорасположенная кабина пилота обеспечивала ему хороший обзор и была закрыта трехсскци-онным фонарем из бронестекла. Топливо общим объемом 1590 л размещалось в трех протектированных баках в фюзеляже, а, кроме того, под крылом могли подвешиваться два сбрасываемых бака по 568 л.
Опытный XF7F-1
Грумман F7F-2N
Испытания новой машины проводил Боб Холл. После завершения необходимых наземных проверок он приступил к пробежкам по взлетной полосе. Во время одной из них, 2 ноября, по достижении скорости превышавшей взлетную, Холл обнаружил, что самолет оторвался от земли. Ему пришлось убрать газ и приземлиться. Так состоялось первое воздушное крещение XF7F, продолжавшееся 15 секунд. На следующий день, 3 ноября, состоялся первый официальный полет и после 20 минут пребывания в воздухе истребитель благополучно приземлился. Дальнейшие летные испытания, в которых участвовали как летчики фирмы, так и ВМС выявили ряд серьезных проблем. Еще во время исследований модели самолета в исследовательском
