Так как к 5 июля учебная программа не была завершена, то боевое дежурство полк не нес. Самолеты находились на постоянных стоянках – без подвесных баков. Словом, повторюсь, мы готовились к плановым учебным полетам. Но мне день подарил более сложное испытание. Когда я завтракал в полковой столовой, меня вызвали из помещения. По приказу командира полка полковника Есина на его машине доставили на стоянку, где находился мой самолет. Меня поразило следующее: МИГ был уже готов к вылету, возле него лежали высотнокомпенсирующий костюм и парашют.
Я получил приказ взлететь на перехват самолета-нарушителя Государственной границы СССР – тот уже возвращался из-под Москвы (ранее был поднят летчик Александр Однолюбов ). После взлета по команде КП 'Пахра' (30-я воздушная армия) я лег на курс 180 градусов. Когда радиообмен ухудшился, получил команду: 'Передать 'Дубу' (командный пункт истребительно-авиационной дивизии, располагавшийся на аэродроме в Шауляе) сигнал '1001', то есть команду на прием руководства дальнейшим полетом самолета. Однако 'Дуб' ответил такого сигнала не знает. Связь
с 'Пахрой' к тому времени была устойчивой, но очень слабой. При приближении к Шауляю на той же частоте слышал радиообмен между КП дивизии и тремя самолетами, двумя МиГ-17 и одним Як-25. Как потом узнал, они также наводились на обнаруженную в воздухе цель.
В связи с тем, что от управления моим самолетом 'Дуб' отказался, а горючее заканчивалось, я запросил у 'Пахры' разрешение на посадку в Шауляе. 'Пахра' сначала разрешила посадку, но затем по указанию 01-го (командующего 30-й воздушной армии генерал-лейтенанта авиации Миронова) я продолжил полет в общем направлении нарушителя, которого КП видел, видимо, с провалами. Минуты через две мне все же разрешили посадку – двигатели из-за отсутствия топлива выключились сразу же после приземления. На стоянке находился начальник штаба дивизии, который поинтересовался: почему я передал 'Дубу' команду '1001', а не '10-01'? Я ответил: 'Такую команду я получил с КП армии.' Потом узнал, что за незнание точного сигнала начшта- ба, некоторые другие офицеры управления дивизии были наказаны.
Возвратившись на 'свой' аэродром Румбула, я узнал, что решением командующего армией создана специальная группа для перехвата самолетов- нарушителей. Старший группы – штурман дивизии майор Галушкин, я – как основной исполнитель и капитан Скрипченко. Дежурство мы должны были нести на аэродроме литовского города Кеденяй. Для более эффективного управления нашей группой КП 'Дуб' кроме радиосвязи установил с нами проводную. Схема действий предполагалась следующая. Наводить предполагалось только меня, все остальные самолеты должны быть на земле, так легче управлять. Еще один самолет на перехват должны были направить ВВС Прикарпатского округа. Поясню, что само- лет-нарушитель 5 июля прорвался в воздушное пространство СССР на границе раздела ответственности между Прибалтийским и Прикарпатским военными округами. Так вот задействовать планировалось всего два самолета. 5-го было установлено, что нарушитель шел где-то на высоте 20.000 метров, а практический потолок МиГ-19 – 17.800 метров. Мне ставилась задача выйти на высоту 20.000 метров за счет так называемой динамической горки, т.е. самолет после разгона должен был совершить как бы прыжок.
6 июля ранним утром нам сообщили, что над ФРГ совершает полет высотный самолет. Вполне возможно, он пойдет в нашу сторону. Так оно и оказалось. При подлете высотного самолета к Бресту, я был поднят на его перехват. Погода, как хорошо помню, – безоблачная, видимость – отличная. После набора высоты 12.500 метров (высота включения форсажа) с курсом 180 градусов меня стали наводить на 'нарушителя', следующего на такой же высоте и противоположным курсом. Вскоре я увидел однотипного 'нарушителя' с выкрашенным в красный цвет носом. Оказалось, что 6-го июля в Прикарпатский военный округ с Кубани пришли МиГ-19, и один из них послали на перехват. Вот нас и навели друг на друга. А настоящий нарушитель спокойно прошел над нами в сторону Москвы. Затем, как нам говорили, – на Ленинград, а далее в какую-то скандинавскую страну.
Через день, 8 июля, мне пригнали новый самолет, у моего двигатели практически выработали свой ресурс. К полудню в Кеденяй прилетел, командующий армией. Генерал- лейтенант Миронов сообщил: есть решение Генерального штаба наводить на цель только один самолет, мол, основная задача ляжет на вас, Пикалин. Правда, 8-го все было тихо. Но 9 июля многое повторилось из того, что произошло 6-го. Из ГДР, из Группы советских войск в Германии, поступила информация: высотный самолет, движется в направлении СССР. По команде с КП 'Дуб' я взлетел. с курсом 180 градусов и набрал высоту 12.500 метров, после чего меня развернули на курс – 270 градусов. Самолет-нарушитель в это время пролетал Брест. По истечении некоторого времени новая команда: 'Разворот вправо с углом 30 градусов до команды'. Тут же мне передали информацию: 'Нарушитель находится на удалении 6 километров, высота – 16.000-16.500 метров'. Можно было уверенно провести перехват. Меня развернули на 60-70 градусов и передали команду: 'Включить форсаж'. Я приготовился к атаке.
Но… После включения форсажа, примерно секунд через 15-20, произошел взрыв. Красного цвета лампочка на табло известила – 'пожар левого двигателя', он стал как раз резко уменьшать обороты. О случившемся я доложил на КП и развернулся влево на 45-50 градусов, чтобы убедиться визуально, есть ли признаки пожара. Когда убедился, что за самолетом стелется бурый дым, я перекрыл пожарный кран левого двигателя. Сигнальная лампочка погасла, прекратился и дым. Самолет- нарушитель опять безнаказанно пролетел в сторону Москвы, ведь в воздухе, кроме моего, истребителей больше не было. Погода в тот день была отличная, ни облачка, и, видимо, летчик U-2 сфотографировал все, что ему поручили… Прилетевшая из штаба армии комиссия установила – пожар произошел после включения форсажа из-за плохой сварки отводящей трубки от магистрали высокого давления. Топливо поступало в виде эмульсии в пространство между двигателем и фюзеляжем и двигателем.
Когда U-2 возвращался, на его перехват с аэродрома Румбула были подняты наиболее подготовленные летчики нашего полка. Это командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы аэродрома Кеденяй метров 500. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на довольно высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Сломал самолет. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.
Позже был проведен разбор нарушений воздушных границ страны. Командующий армией передал, что Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза, а в материальном плане получит все, что захочет. Было передано и решение министра обороны о том, что такому пилоту сразу же будет присвоено досрочно воинское звание. Я слушал командующего, и меня занимала мысль: как уничтожить нарушителя?..'
Вот исповедь военного летчика полковника в отставке Василия Ивановича Пикалина. Она – наглядное подтверждение тому, что первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Кстати, сегодня известно, что летчики U-2 знали, что их неоднократно пытались перехватить советские летчики на самолетах МиГ-17 и МиГ-19. Причем знали и то, что за счет динамической горки последний мог в определенных ситуациях достать их. Но пилоты U-2, когда замечали атаку, обыкновенным разворотом уводил из зоны перехвата МИГа.
Однако назвать полеты U-2 воздушными прогулками никак нельзя. Летчики U-2 также гибли, также получали тяжелые увечья. Но об этом чуть позже.
Факт вторжения самолетов в воздушное пространство СССР был обнаружен советскими средствами ПВО, и в ноте от 10 июля правительство СССР охарактеризовало нарушения воздушных границ как 'преднамеренное действие определенных кругов США, рассчитанное на обострение отношений между Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки', и потребовало прекратить провокационные полеты.
На определенное время полеты над СССР были прекращены. Но соблазн получить новые разведывательные данные был настолько велик, что в 1957 году полеты были вновь возобновлены. В 1957-1959 годах над СССР было проведено около 30 полетов. Причем они стали вестись не
