поставят перед Френсисом Пауэрсом. В чем сложность?
Предстояло пролететь над четырьмя сверхсекретными оборонными объектами Советского Союза – над Семипалатинским ядерным полигоном, находившейся рядом с ним базой стратегических бомбардировщиков Ту-95, полигоном зенитных ракетных войск противовоздушной обороны близ Шары-Шага- на и ракетным полигоном близ Тюра-Там, названного позже космодромом Байконур. Вот эти объекты и предстояло осмотреть всевидящим оком фотоаппаратов и другой разведаппаратуры. Первым на намеченном маршруте был Семипалатинский ядерный полигон.
Из материалов расследования факта нарушения Государственной границы СССР:
'9 апреля 1960 года в районе Памира, 430 километров южнее города Андижан, через государственную границу СССР со стороны Пакистана перелетел иностранный самолет. Радиолокационными постами отдельного корпуса ПВО Туркестанского военного округа из-за преступной беспечности нарушитель был обнаружен в 4 часа 47 минут, когда углубился на нашу территорию более чем на 250 километров. Указанный нарушитель вышел к Семипалатинску…'
Документ, казалось бы, вещь неоспоримая, но… Вот что говорит по этому поводу генерал-полковник в отставке Юрий Вотинцев:
'9 апреля, примерно часов в семь утра по местному времени с КП корпуса оперативный дежурный доложил: РЛС, что была расположена на Иссык-Куле, на высоте 4,5 тысячи метров над уровнем моря, неподалеку от границы засекла цель. Она пересекла границу и пошла строго на Север. С аэродрома мы подняли 4 истребителя МиГ-19, а вот они-то и не обнаружили цели…'
Как же тогда быть с положениями документов, которым неподвластно время? Может быть, Юрия Всеволодовича Вотинцева подвела память? Может быть, случай, происшедший 9 апреля, он отождествляет с первомайским, когда летел Пауэрс? 'Нет, – уверенно говорит Вотинцев, – я хорошо помню, как мне докладывали об обнаружении цели. Я лично поднимал самолеты на перехват'.
Анализ документов, опрос участников тех событий подводит к следующему выводу. Цель могла быть и обнаружена, но ее проводка осуществлялась с провалами, у боевого расчета не было уверенности, что они 'ведут' нарушителя госграницы, и на главную сеть оповещения противовоздушной обороны самолет-шпион был выдан с опозданием. А именно – в 4 часа 47 минут по московскому времени, когда тот уже отмахал свыше 200 километров над советской территорией.
Здесь необходимо и такое пояснение. В задержке с выдачей цели на оповещение виноваты и центральные управления Министерства обороны и Главный штаб Войск ПВО страны. Вспомним приезд генерала Евгения Савицкого в Ташкент в феврале 1959 года, когда самолет 'невидимка' барражировал в небе советских среднеазиатских республик. Тогда он заявил, что не мог на такой большой высоте (20.000 метров) долго держаться самолет. Понятно, подобный инструктаж военачальника из Москвы не мог не отразиться на действиях боевых расчетов ТуркВО через два месяца. Автор повествования интересовался у участников тех событий, знали ли они о самолете U-2 в то время. 'Слышал о нем, – сказал в беседе генерал-лейтенант в отставке Аркадий Ковачевич, – еще до перевода на юг, когда служил в Прибалтике'. То же самое говорили и другие летчики, что проходили службу в западных регионах СССР. Слышали… Вот, видимо, слышала и советская военная разведка. А надо было бы подробно знать о самолете, его возможностях.
Конечно, все полеты Локхид U-2 проводились в глубокой тайне, но у Центрального разведывательного управления США шло не все так гладко, и, думается, была возможность для того, чтобы выяснить все нюансы о моноплане. У американцев были неудачи. На одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Тогда помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, где еще беспомощна была зенитная артиллеристы. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Пилоту американских военно-воздушных сил (а им оказался китаец по национальности) пришлось прибегнуть к самому последнему, что предлагалось пилотам U-2 – взорвать самолет.
Настоящий провал, можно сказать, последовал 24 сентября 1959 года. Тогда в 65 километрах от Токио на планерном аэродроме один из 'призраков' совершал вынужденную посадку, что- то стряслось с двигателем, когда он планировал над Сибирью. Летчик не дотянул до японских островов, но приземлился на гражданском, аэродроме. На нем самолет и летчик пробыли всего четверть часа. Все бы, как говорится, ничего, если бы один дотошный японский планерист не оказался журналистом и не успел сделать фотографию. На следующий день она появилась в газете. Более того, журналист собрал свидетельства очевидцев. Приводились наблюдения, из которых выходило: самолет использовал турбодвигатель только для того, чтобы набрать высоту, а затем с выключенным двигателем долгое время беззвучно планировал. Вне сомнения, делался вывод, это самолет для метеорологических исследований, но его, видимо, можно использовать и в разведывательных целях.
Кроме того, на носу самолета было замечено маленькое окошко, какое бывает только на самолетах-разведчиках. Смущал вид самолета. Черный цвет, отмечал автор в комментарии, нужен только для поглощения лучей радара. Разумеется, на поднятый шум тогда не могли не обратить внимания спецслужбы СССР и, видимо, обратили. И все- таки, несмотря на то, что с сентября пятьдесят девятого минуло полгода, в апреле 1960 года в СССР не имели полных данных об U-2. А поэтому к встрече 'гостя' на юге нашей страны воины противовоздушной обороны оказались не совсем готовы.
…Утро 9 апреля 1960 года для летчиков противовоздушной обороны майора Бориса Староверова и капитана Владимира Назарова выдалось на редкость напряженным. Впрочем, предоставим слово самим участникам тех событий.
'В то утро мы дежурили с Володей Назаровым, когда объявили повышенную готовность, – рассказывает полковник в отставке Борис Староверов. – Сообщили, что иностранный самолет пересек Государственную границу на юге. Мы заняли места в самолетах. Комполка Иван Гаркавенко назначил Володю ведущим, меня – ведомым. Справедливое решение. Хотя мы были оба командирами эскадрилий, налет у него на Су-9 до 100 часов, а у меня, как говорится, всего-ничего. Так уж получилось, что, пожалуй, Назаров являлся одним из самых подготовленных летчиков на Су-9 в наших войсках…'
Прервем рассказ Староверова и отметим – тому были свои причины. Истребительная авиация противовоздушной обороны появилась в Сибири в 1957- м, когда на имеющиеся там аэродромы стали прибывать из Московского, Бакинского округов ПВО, из других регионов страны пилоты, которые до этого освоили различные модификации самолетов МиГ-17 и МиГ-19.
Полк, в котором служили Назаров и Староверов, также получил самолеты двух типов – МиГ-19СВ (самолет высотный) и МиГ-17П (перехватчик). Их первоначально и осваивали летчики. Летом 1959-го появились первые серийные Су-9. Производились они в Новосибирске. Тогда была создана группа летчиков (возглавляли ее генерал Евгений Савицкий и полковник Анатолий Карех из главкомата Войск ПВО), которая принимала новые самолеты на заводе и перегоняла в полки – в разные уголки страны. В нее и вошел Владимир Назаров. Там он приобрел большой опыт пилотирования Су-9. Изо дня в день увеличивался его налет. Назаров так пилотировал истребитель, что заводчане предложили: переходи к нам испытателем. Но летчик не был отпущен командованием и занимался перегонкой до февраля 1960 года.
У себя в полку Назаров выступал как инструктор, получилось так, что Староверова в полет 'выпускал' он. Но до 9 апреля Борис сумел совершить только несколько полетов –
