Пассажирский салон самолета рассчитывался на 140-150 пассажиров, экипаж самолета состоял из 2- х пилотов и 3-х стюардесс. Низкое расположение фюзеляжа над землей обеспечивало легкий доступ, без применения стремянок и прочих приспособлений, к техническим и багажным отсекам самолета, что позволяло получить высокий уровень эксплуатационной технологичности. Этому способствовала также система технического обслуживания самолета, задумывавшаяся как полностью автономная система с широким применением автоматизированных систем встроенного контроля. Конструкция планера самолета должна была выполнялась с учетом требований современных технологий с массовым применением клееных конструкций. Модифицированные малошумные двигатели Д-30М проектировались на базе серийных Д-30, свою взлетную тягу 8500 кгс они сохраняли до температуры плюс 30 градусов на ВПП, находящихся на уровне моря. Двигатель оборудовался системой воздушного запуска и приводом постоянных оборотов под генераторы переменного тока стабильной частоты. В дальнейшем Д- ЗОМ был несколько доработан и получил обозначение Д-30А. В этом варианте он предназначался для самолета Ту-134Д. В ходе проектов модернизации Ту-134А Д-30М и Д-30А планировались для установки на серийные Ту-134А. Такой комплексный подход позволял снизить стоимость разработки и производства Ту-184 с учетом модернизации парка серийных Ту-134. Существовал предварительный проект Ту-184 с тремя двигателями Д-36: два двигателя на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.
На базе серийного Ту-184 вариантов ОКБ планировало создание грузового или конвертируемого грузо-пассажирского, транспортно-санитарного, штабного, салонного и других модификаций исходного самолета.
Создание семейства ближнемагистральных 'аэробусов' Ту-184 с двигателями Д-30М (Д-30А) или Д-36 по замыслу ОКБ должно было в максимальной степени унифицировать самолетный парк для местных и ближнемагистральных линий, в значительной степени облегчить проблемы с запасными частями в 'медвежьих уголках' СССР, а также удешевить систему ремонта и технического обслуживания.
В 1976 году ОКБ предлагает один из последних проектов по теме Ту-184 с двумя двигателями Д-30А с взлетной тягой по 9500 кгс и удельным расходом топлива 0,75 кг/кг.ч. Проект предусматривал создание самолета для перевозки 150 пассажиров на расстояние до 4000 км. Этот проект рассматривался как еще одна альтернатива самолету Як-42. Самолет по своей компоновке, основным данным был близок к французскому 'аэробусу' MD 'Меркьюри'. Крыло стреловидности в 20 градусов, два двигателя на пилонах под крылом, диаметр фюзеляжа 3,8 м. Для крыла были выбраны новые суперкритические профили, что позволило получить для самолета расчетное крейсерское аэродинамическое качество равное 17,5.
Самолет Ту-184 в этом варианте должен был иметь следующие основные данные:
– взлетная масса – 66000 кг;
– масса пустого самолета – 33000 кг;
– нормальная коммерческая нагрузка – 14000 кг;
– количество пассажиров при шаге кресел 810 мм -150 человек;
– дальность полета с нормальной коммерческой нагрузке – 4000 км;
– крейсерская скорость полета – 820 км/ч;
– крейсерская высота полета – 11000 м;
– потребная длина ВПП – 3000 м.
Работы по различным вариантам
самолета Ту-184 ограничились лишь этапами технических предложений или аванпроектами. Все работы по проекту были прекращены в середине 70-х годов. ОКБ сосредоточилось на работах по самолету Ту-134Д, являвшегося глубокой модернизацией серийного Ту-134А.
Существовал проект модификации Ту-184 с двумя двигателями Д-ЗОА, рассчитанный на перевозку 116 пассажиров. Проект имел предварительное обозначение '194' (Ту-194). Работы по проекту относятся к 1973 году. Его основные геометрические и массовые данные были следующие:
– длина самолета – 32,1 м;
– размах крыла – 29,7 м;
– высота самолета – 10,9 м;
– диметр фюзеляжа -3,9 м;
– площадь крыла – ПО м
– взлетная масса – 50000 кг;
– масса пустого снаряженного самолета – 27700 кг;
– коммерческая нагрузка – 12500 кг;
– масса топлива – 9800 кг.
'174' (Ту-174, Ту-154М)
Среднемагистральный пассажирский самолет, проект
В рамках концепции 'Семейства пассажирских самолетов 'Ту' ОКБ выступило с предложением создания удлиненной модификации серийного Ту-154 за счет увеличения длины фюзеляжа за счет двух дополнительных фюзеляжных вставок до и за центропланом. Проект получил обозначение '174' (Ту-174 или Ту-154М). Силовую установку предполагалось перевести на новые более экономичные двигатели Д-ЗОКУ. Пассажировместимость увеличивалась до 224-230 человек, дальность полета определялась в 2200 км. Проект Ту-174 вписывался в тупо- левскую градацию 'среднего аэробуса', но без увеличения диаметра фюзеляжа. В данном случае элементы фюзеляжа были унифицированы с серийным Ту-154, что стало одним из крупных преимуществ проекта. Ту-174 приняли к дальнейшему проектированию, которое должно было быть закончено к 1973 г., а уже в 1974 г. машины предполагалось передать в эксплуатацию. Во второй половине 70-х годов начались предварительные проработки по модернизации серийных Ту-154 под Д-30КУ- 154, на этой работе сосредоточились и ОКБ и серийный завод. Работы по Ту-174 были свернуты.
'184' (Ту-184)
Среднемагистральный пассажирский самолет большой вместимости, проект
В классе 'большого' самолета, как основной вариант ОКБ в начале 70-х гг предлагало создание самолета Ту- 184 с тремя двигателями типа Д-18 (взлетная тяга 18000-20000 кгс). Крыло, шасси и оперение было унифицировано с самолетом Ту-154. Фюзеляж – новый, диаметром 5,6 м. Самолет рассчитывался на перевозку 200-220 пассажиров на расстояние до 4500 км.
'194' (Ту-194)
Среднемагистральный пассажирский самолет -'аэробус', проект
На базе самолета проекта Ту-184 за счет удлинения фюзеляжа (две вставки до и после центроплана) ОКБ планировало получить 'аэробус', рассчитанный на перевозку 320-350 пассажиров на расстояние 2200 км.
