симметрии самолета. Тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Таким способом можно увеличить скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки.
Увеличивать 'поворотливость' самолета можно и за счет уменьшения скорости полета. Но при уменьшении скорости полета уменьшается как располагаемая, так и предельная по тяге нормальная перегрузка. Чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги двигателей отклонить в плоскости симметрии самолета в сторону положительного направления оси подъемной силы. Отклонив же вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить 'поворотливость' самолета за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизонтальной плоскости.
Изменяя соответствующим образом углы отклонения вектора тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, можно увеличить маневренность ('поворотливость') самолета в любой наклонной плоскости. Отклонение вектора тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях реализовано на многофункциональных истребителях Су-30МК (МКИ, МКК). Комплекс новых фигур пилотажа, продемонстрированный на этом самолете летчиком- испытателем Аверьяновым В.Ю. на авиасалоне МАКС- 99, свидетельствует о том, что 'сверхманевренность' уже стала новым направлением в развитии маневренных самолетов.
Создание двигателя с ОВТ АЛ-41 и принятие его в качестве базового для самолетов 'Су', несомненно, повысит маневренные возможности этих самолетов любой модификации. Естественно напрашивается вопрос: зачем выполнять сложные и опасные маневры с выходом на закритические углы атаки, если за счет отклонения вектора тяги можно значительно увеличить маневренность самолета без угрозы безопасности полетов.
Маневры с выходом на закритические углы атаки значительно расширяют боевые возможности истребителей, а закритические углы атаки являются 'аэродинамическим оружием', вопросы боевого применения которого еще не исследованы.
Полковник в отставке Илья КАЧОРОВСКИЙ, военный летчик 1-го класса.
РАЗМЫШЛЕНИЯ О ПРАКТИЧЕСКОЙ ПСИХОЛОГИИ ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Мои сверстники – мальчишки 30-х годов XX века, едва ли не поголовно 'болели' авиацией. Порукой тому был бурный рост отечественной авиапромышленности и героические дела отечественных летчиков: спасение челюскинцев и целый букет выдающихся перелетов, которые поразили мир. Все это поражало и мое воображение. Герои-летчики представлялись не простыми смертными, а небожителями, наделенными особыми недостижимыми чертами. 'Примеряя' на себя эти качества, я с грустью обнаруживал, что ни одним из них не наделен природой и честолюбивые мечты стать таким же, как любимые герои, лишены основания.
И вот однажды в газете 'Пионерская правда' прочитал небольшую заметку, в которой описывалось, как один 'мечтатель', подобный мне, пришел к М.М.Громову за советом, как стать летчиком. Михаил Михайлович согласился дать совет и предложил посетителю достать записную книжку и карандаш. Мальчик начал шарить по многочисленным карманам и с трудом отыскал в них нужные предметы. Тогда Громов сказал: 'Нужно начать с того, что навести порядок в собственных карманах'. Какие советы он дал кроме этого, я уже точно не помню. Наверное, это были слова, которые я, уже будучи летчиком, прочитал в его предисловии к книге К. Платонова и Л. Шварца 'Очерки психологии для летчиков': '…Для того, чтобы летать надежно, очень важно знать, как управлять самолетом, но еще важнее знать, как управлять самим собой. Мои успехи в авиации часто объясняют отличным знанием техники. Это верно …но на 1%, а остальные 99% относятся к умению познать, изучить себя и умению совершенствовать себя. Это совершенствование нужно начинать с изучения основ психологии'.
Думаю, что эти рекомендации М.М.Громова впервые подсказали, что при большом желании можно сформировать свой характер и научиться управлять собой.
'Встреча' с Громовым-психологом произошла еще раз. Когда я учился в Ленинградской Военно- воздушной инженерной академии (это был конец 40- х начало 50-х г.г.) в секретной (?) библиотеке наткнулся на книгу Громова о психологии летного труда и внимательно ее прочитал, так как обнаружил в ней бесценные рекомендации, которые помогли мне в будущей работе летчика-исследователя.
В те же детские годы в журнале 'Знание-сила' я прочитал статью, в которой рассказывалось о том, какие тесты разработаны для того, чтобы в авиацию отобрать лиц, обладающих необходимыми физиологическими и психологическими качествами. Тесты были очень серьезными, и меня снова охватило уныние, так как снова подумал, что не пройду через них.
В 1941 г.(год моего призыва) уже в условиях начавшейся войны, мне заявили, что меня направят в военное училище и предложили выбрать, какое мне больше по душе. Я решил идти 'ва- банк' и выбрал летное. Когда же проходил летную комиссию, с удивлением обнаружил, что никаких тестов нам не предложили и никого не отсеяли.
Уже позднее я узнал, что еще до войны психология попала в разряд буржуазных лженаук. (Поэтому, видимо, книга Громова и оказалась в секретной библиотеке). Все сложности педагогики и психологии уложили в простую формулу: 'Нет плохих учеников, есть плохие учителя'. К каким трагическим последствиям привели эти 'научные' устаноки в авиации, я наблюдал в течении своей летной жизни, продолжавшейся 31 год.
Примеров того, что было с летчиками, которые попали в авиацию, не имея необходимых для летной работы психологических и физиологических данных, я знаю много, но два, которые коснулись меня лично, я приведу.
Вначале 1946 года я с группой летчиков из расформированной дивизии был направлен в Заполярье – под Мурманск. В моем новом полку еще со времен войны находился один летчик, который окончил училище раньше меня. Я и мои старые однополчане быстро освоили новую технику (английские 'Спитфайры') и приступили к дежурству (дивизия входила в состав авиации ПВО). Этот же летчик не дежурил и почти не летал. Когда я спросил командира эскадрильи: 'Почему Паша не летает?', он ответил: 'А ты слетай с ним'.
Запланировали нас с Пашей слетать парой по маршруту. На мое предложение взлететь парой, Паша ответил, что никогда парой не взлетал. Тогда я сказал, что взлечу первым, пойду по прямой, а он пристроится и парой полетим по маршруту. Опуская драматические подробности, скажу, что Паша не только не пристроился ко мне, но выписывал вокруг меня такие пируэты, будто хотел меня протаранить. И если бы я заблаговременно не 'увертывался', таран бы состоялся. После возвращения на аэродром поодиночке, я сказал Паше, что ему нужно немедленно уходить с летной работы, ибо дальнейшие полеты опасны для жизни. Он не хотел этого делать, так-как с детства мечтал стать летчиком. Докладывая командиру о результатах полета, я спросил: 'Почему же человека, который не может быть летчиком, не переводят на нелетную работу или не увольняют?' Ответ командира меня поразил: 'Начальство говорит, что на него государство затратило деньги и его нужно сделать летчиком. Вы плохо учите'.
Очень скоро я отбыл из полка на учебу в академию, а через несколько месяцев узнал, что Паша погиб, столкнувшись с ведущим пары при пристраивании.
Этот пример показывает, что для овладения летной профессией в полной мере нужно обладать определенным минимумом природных данных, позволяющих летчику делать точные корректирующие движения при воздействии на органы управления, иметь хороший глазомер, определять скорость сближения и расстояние между самолетами, то-есть иметь определенные физиологические показатели.
Второй пример, который я ниже приведу, показывает, что человек может обладать всеми необходимыми физиологическами данными, позволяющими ему стать летчиком, но этого, тем не менее, недостаточно, чтобы стать им в полной мере, то есть чтобы летать не только хорошо технически, но и
