безопасно.
Сразу после академии некоторое время я проработал командиром звена в Краснодарской высшей школе штурманов. Летчики – истребители кандидаты на должность штурмана полка – проходили там теоретическую подготовку и выполняли полеты для поддержания уровня техники пилотирования. Однажды ко мне в звено был определен майор, летчик 2-го класса, т.е. летающий ночью в простых условиях и днем в сложных (в облаках). Мне предстояло проверить его при полетах в облаках по стандартной схеме 'Заход с прямой'.
Взлет и набор высоты по приборам летчик выполнил безукоризненно, как и подобает летчику 2-го класса. Но при выходе из облаков нас ожидала очень неприятная неожиданность: в самый момент выхода за облака точно над нами с превышением метра два прошел другой самолет, где-то неправильно построивший маршрут полета.
Из задней кабины, в которой я находился, вся впечатляющая картина не была видна, я только увидел, как над головой мелькнуло голубое 'брюхо' этого самолета. Летчик же, которого я проверял, все видел в полной мере. И … отключился. Он не только не отвечал на мои запросы, но и перестал управлять самолетом, оказавшись в состоянии глубочайшего стресса. Не пришел в себя он до самой посадки. Весь остаток полета (а это было минут 15) пришлось выполнить мне. На земле на мой вопрос, что случилось, он ответил: 'Очень сильно испугался'. Признаться, я даже не подозревал, что человек вообще может так реагировать на страх, даже смертельный. Но чтобы летчик!
Вот тогда мне стало окончательно очевидно, что кандидаты в летчики должны проходить комплексный отбор, в том числе психологический, ибо отсутствие психологической устойчивости опасно даже для летчика 'хорошо летающего'.
Впоследствии, занимаясь, в частности, анализом летных происшествий, я всегда задумывался над загадочными происшествиями, по которым официальная комиссия делала заключение: фактическая причина происшествия не выяснена. При этом отказа техники не было, летчик ничего не передал на землю и не делал попытки катапультироваться. И со временем я окончательно утвердился в мнении, что в этих случаях летчик по какой-то причине впал в состояние стресса. При этом не нужно, чтобы стресс продолжался 15 минут, как у моего подопечного, а достаточно 30-40 секунд, чтобы самолет оказался в земле.
Ну, а что же может быть причиной такого стресса? Это может быть и потеря пространственной ориентировки, и иллюзии, и внезапное попадание в облака, и грубые ошибки в технике пилотирования, и даже какие-нибудь неожиданные звуковые или зрительные эффекты.
Это причины внешние, а внутренняя причина одна – недостаточная психическая устойчивость летчика.
Примеры показывают, что для того, чтобы избежать потерь по указанным причинам, нужно абитуриентов летных училищ подвергать психологическому и физиологическому отбору. В 50- е годы при наборе в Качинское училище была проведена 'проба', организована экспериментальная группа, прошедшая всестороннее тестирование. Представители этой группы прибыли в начале 60-х годов к нам в Центр боевого применения ВВС и оказались летчиками очень хорошими.
Но произвести отбор – это еще полдела. Если вернуться опять к рекомендациям М.М.Громова, то летчику недостаточно иметь приемлемые природные данные, ему нужно научиться 'управлять собой'. И этот процесс не должен быть одноразовым: он должен быть непрерывным. Чтобы обеспечить успешное и безопасное выполнение каждого полета, к каждому полету летчик должен готовить себя и технически, и психологически. К сожалению, мало кто из летчиков читал книгу Громова, а профессиональные психологи, даже те , которые специализировались в авиационной психологии, разработать практические рекомендации по психологической подготовке к полетам не сумели. И винить их в этом, строго говоря, нельзя.
Приведу пример из, можно сказать, смежной области – из области спорта. Когда у нас наметились существенные успехи в некоторых видах спорта, в первую очередь в хоккее, тренеры некоторых команд высшей лиги (видимо, по примеру тренеров ГДР, которые первыми поставили науку на службу спорту) ввели в своих командах штатную должность психолога. И только самый выдающийся наш тренер А.В.Тарасов ни в ЦСКА, ни в сборной штатного психолога не держал. На вопрос, почему он не пользуется услугами психолога, он ответил примерно так: 'Мне этот теоретик не нужен. Он не был в шкуре игроков и не может знать, какие страсти бушуют в их душах во время игры. А я знаю. И он не знает их личностные особенности, а я знаю их 'как облупленных'. Поэтому, психологом должен быть я. Вот в этих словах нашего гениального тренера и кроется ответ на вопрос, почему авиационные психологи не разработали рекомендации по психологической подготовке к полетам.
Некоторые психологи, понимая, что давать рекомендации летчикам, не зная летного дела, невозможно, овладели в той или иной степени летной специальностью. Так, один из авторов первого труда по авиационной психологии ('Очерки психологии для летчиков', Москва, Воениздат, 1948 г.) К.К.Платонов полетал немного на По- 2. Наиболее маститый авиационный психолог Пономаренко, тоже, кажется, летал. Беда же в том, что для того, чтобы разработать действенную методику психологической подготовки летчика к полету, просто летать – мало. Нужно, как минимум, пройти через самые тяжелые полетные ситуации, а для этого нужно не просто 'полетать', а приобрести очень большой летный опыт и освоить самолет в полном диапазоне его возможностей (и невозможностей). Но и этого мало. Все, по крайней мере, выдающиеся испытатели через это прошли и такой опыт имели. Но только один Громов разработал для себя методы псиэкологической подготовки. То есть нужно иметь не только опыт полетов в экстремальных ситуациях, но и уметь анализировать эти ситуации и находить методы самосовершенствования, чтобы в этих экстремальных ситуациях действовать спокойно и целесообразно.
При этом, учитывая, что все мы, люди, очень разные, не всегда рекомендации, выработанные одним летчиком, подойдут в полной мере другому. Поэтому можно сформулировать такое положение: окончательный эффект психологической подготовки может наступить только тогда, когда летчик осуществит психологическую самоподготовку.
Роль авиационных психологов, пожалуй, должна состоять в том, чтобы разработать приемы, позволяющие, по терминологии Громова, 'научиться управлять собой.'
Кстати, используя практические рекомендации, позволяющие воздействовать на свой характер: избавляться от недостатков и приобретать достоинства, успешно и безопасно летать даже тем, кто от природы не был наделен всеми необходимыми качествами в должной мере. (В определенных, естественно, пределах). Автор уверенно утверждает это, так как относит себя именно к этой категории.
Если авиационная психология долго была у нас в загоне, то расцвела пышным цветом ее противоположность – я называю ее 'антипсихология'. Если нужно дать ее широкое определение, то это порочная общая система подготовки, совершенствования и обучения основам боевого применения летчиков ВВС.
Чтобы проанализировать эту систему, нужно написать целую книгу. Поэтому я ограничусь отдельными примерами.
Прибыв однажды в составе инспекции в один из полков ИБА, обнаружил на самом видном месте лозунг: 'Главная задача авиации – летать без летных происшествий'. Когда я спросил у командира полка: 'А на каком месте находится такая задача, как боевая подготовка летчиков и боеспособность полков', командир несколько смутился и сказал: 'Не я этот лозунг выдумал, но меня заставляют его выполнять'.
Действительно, командованием ВВС была официально дана установка: 'Изжить летные происшествия по вине личного состава'. Формально, задача благородная, но невыполнимая. То есть стремиться к этому нужно, но выполнить полностью невозможно, так как нельзя переделать природу человека. Но главное даже не в этом, а в том , какими методами стремиться существенно снизить эти происшествия, скажем, по вине летного состава. Таких путей два. Один объективный, другой кажущийся. Объективный: учить летчиков овладевать высотами пилотирования и боевого применения в полном диапазоне возможностей самолета и боевых задач, стоящих перед данным родом авиации, в самых сложных условиях погоды и боевых ситуаций. Кажущийся – ограждать летчика от попадания в сложные ситуации, избегать обучения его наиболее сложным (а потому опасным) видам подготовки. К сожалению, в большинстве частей и соединений подход был именно последний. Опасность этого пути заключается в том, что можно не обучать летчика сложным видам подготовки, но оградить его от случайного попадания в сложную ситуацию – невозможно. А если
