необученный летчик попадает в экстремальную ситуацию, а действовать в таких ситуациях не умеет, летчик, как правило, обречен.
Пагубное влияние такой системы заключается в том, что у летного состава воспитывается стойкая неуверенность в себе, представление о том, что сложные виды подготовки таят в себе явную опасность и ему не под силу. Одним из следствий этой системы является то. что летчик, допустивший ошибку при выполнении какого-то элемента полета или попавший в сложную ситуацию (например, испытав иллюзию), как правило, не говорит об этом командиру, ибо командир может усмотреть в нем потенцильного носителя происшествия и еще больше ограничит доверяемый ему круг заданий. Большинство командиров, даже понимая порочность системы, вынуждены были следовать практике упрощенчества, так-как за низкую боеспособность их не наказывали, а за летные происшествия наказывали жестоко.
Еще один пример 'антипсихологии, допущенный уже техническим персоналом. В инструкции по технике пилотирования самолета Су-7 появился специльный раздел 'Особые случаи в полете'. В этом разделе подробно изложены возможные отказы техники. Количество этих возможных отказов поражало воображение – их было несколько десятков. Описание действий летчика при возникновении отказа порой занимало несколько страниц. Первая мысль, которая возникала после прочтения этого раздела: что же это за самолет? Это же просто 'летающий отказ'. Думаю, не ошибусь, если скажу, что долго и стойко сохранявшаяся неприязнь летного состава к этому самолету во многом определялась этим перечнем возможных отказов. Да и фактические отказы (правда не очень серьезные) тоже сохранялись долго. Самое,пожалуй, странное в описанном эпизоде заключается в том, что у меня, например, за 12 лет полетов на всех модификациях Су-7 ни одного из описанных 'страшных' отказов не произошло.
У нас в ЦБП и ПЛС ВВС негативное отношение к самолету Су-7 было к тому же усилено 'антипсихологическими' действиями начальника центра.
В 1959 году к нам одновременно пришли все самолеты третьего поколения: МиГ-21, Т-3 (Cv-9), Су-7 и Як- 28.
Начальник Центра – молодой генерал А.С.Куманичкин на всех типах вылетал первым. Человек экспансивный и остроумный, он после очередного вылета давал краткую характеристику самолету, а иногда наделял и кличкой. Так, Як-28 он назвал 'Пылесосом' за низко расположенные двигатели, собиравшие пыль со взлетной полосы.
Вылеты на всех типах, кроме Су-7, прошли благополучно, и самолеты получили одобрение генерала. На Су-7 – же произошел конфуз. Допустив потерю скорости на посадке и перетянув ручку при попытке предотвратить грубое приземление самолета, летчик допустил сваливание самолета на крыло. Генеральская амбиция не позволила признать собственную ошибку, все беды были отнесены к самолету. Обозвав его 'крокодилом', начальник заявил, что самолет очень строг и что вылетать на нем летчики эскадрильи ИБА будут только по его личному разрешению. Вылетели, конечно, все и внешне вполне благополучно (все же летчики у нас были отборные), но совершенно ненужное в такой ситуации напряжение испытывал каждый, на кого в очередной летный день генерал, обойдя строй, указывал пальцем.
Примеров 'антипсихологии' можно привести много, остановлюсь еще, пожалуй, на одном. Очень многие командиры, чтобы показать свою строгость и требовательность, устраивали на разборе полетов 'разнос' летчикам, допустившим серьезные ошибки или предпосылки к летному происшествию. С моей точки зрения, это тоже 'антипсихология'. Разнос можно устроить тому, кто допустил преднамеренное грубое нарушение задания, которое было чревато предпосылкой к летному происшествию или, тем более, к самому происшествию. Если же летчик допустил ошибку не преднамеренно, нужно спокойно и тщательно, вызвав его на откровенность, может быть даже в разговоре один на один, выяснить причину ошибки и помочь летчику исправить ее.
Пора, наверное, от негатива перейти к позитиву, то есть к тому, что и заставило меня написать эту статью: какими же приемами психологической подготовки я пользовался, и какой они давали результат.
Начну с освоения самолета Су-7, о котором пошла такая худая слава, что многие просто не хотели на нем летать.
У меня выбора не было, я добровольно пришел во вновь созданный отдел ИБА, чтобы на пустом месте создавать элементы боевого применения и тактики действий вновь созданной истребител ьно- бомбардировочной авиации. Я представлял себе, какая интересная и многообразная работа предстоит. На самолетах МиГ-15бис и МиГ-17 уже кое-что было сделано, но главная работа была впереди – на новом сверхзвуковом самолете. Когда же этот самолет предстал предо мной в весьма несимпатичном виде, радужная перспектива существенно померкла. Но интерес к предстоящей работе был так велик, что я сказал себе: отступать некуда, значит нужно всячески давить в себе возникшие сомнения и привыкать к самолету. Не слушать сторонние суждения о нем, а скорее получить собственные впечатления. Дело в том, что когда летчики эскадрильи начали вылетать на Су-7, я был занят испытаниями прицела для бомбометания с кабрирования 'Горка', сделанного в академии им.Жуковского под руководством генерала В.А. Протопопова. Начальник Центра генерал А.С.Куманичкин был назначен председателем комиссии по проведению испытаний. Когда я обратился к нему с просьбой вылететь на Су-7, т.к. писать программу переучивания придется мне, он возразил: 'Испытания прицела очень важная задача. Сосредоточься сейчас на ней, а как только закончишь испытания – сразу вылетишь. Я согласился и начал собирать материал, опрашивая вылетевших летчиков эскадрильи. Но материал не получался: по причинам, описанным выше, вылет происходил на повышенном эмоциональном фоне, в ожидании какого-нибудь отказа или подвоха от 'строгого' самолета, так что летчикам было не до моих вопросов. Но ни серьезных отказов, ни 'сюрпризов' на посадке не было, и я понял, что ничем этот самолет не хуже остальных. И начал себя в этом убеждать всеми способами.
Начал я с того, что в промежутки между полетами на испытания (мы летали по очереди с другим летчиком), я садился в кабину свободного самолета Су-7 и 'вживался' в него: всматривался в оборудование кабины, запоминал положение приборов, тумблеров и других 'объектов внимания', как называли их врачи. (Кстати, они насчитали их аж 427!). Повторял про себя назначение этих объектов. Затем выполнял мысленно запуск двигателя и трогал рукой необходимые тумблеры и рукоятки, переносил взгляд на приборы, которые фиксировали процесс запуска. Затем мысленно же 'выполнял' полет по кругу, 'действуя' рулями и фиксируя взглядом все те объекты, которые нужно будет фиксировать в реальном полете .
В день таких тренировок я делал 2-3 и уже после нескольких дней тренировок просто физически почувствовал, что я как бы уже летал. При этом все сомнения и тревоги как рукой сняло. Я тут же пошел к своему генералу и сказал, что не следует тянуть с вылетом, я полностью к нему готов. Генерал, видимо, уловил мою уверенность (она на лице была написана) и, не раздумывая, дал добро на вылет. В следующий летный день в одном из промежутков между полетами на МиГ-17 я совершенно свободно и уверенно вылетел на Су-7.
С детских лет я отличался некоторой рассеянностью, которая выражалась в том, что в определенной последовательности действий что-то забывал. Когда начал летать, понял, что эта забывчивость может плохо кончиться. Перебрав разные возможные способы устранения этого недостатка, остановился на самом надежном: все, что нужно было помнить, записывал на листе бумаги, который резинкой закреплял на колене. Самое полное выражение этот способ получил, когда приступил к исследовательским полетам. Этап полета, на котором проводились исследовательские действия, рисовал на бумаге в виде схемы (маршрута). На эту схему в нужных местах наносил точки, где было необходимо произвести некоторые действия: включить аппаратуру, зафиксировать какой-либо показатель, передать что- то на землю. Когда же появились наколенные планшеты (у меня такой планшет появился раньше всех: подарила фирма Сухого, сделавшая их для своих испытателей), разработал специальные таблицы, которые нацарапал и залил тушью на пластмассовых листах планшета. В эти таблицы заносил все, чем нужно пользоваться в полете: позывные, частоты, параметры атмосферы, расчет полета по маршруту и все прочее. При полете на предельно малых высотах, когда картой пользоваться практически невозможно, рисовал маршрут на планшете и обозначал несколько ориентиров, которые можно увидеть с этой высоты.
То, что описано выше, строгие критики могут не принять, как метод пси
хологической подготовки. Я позволю себе с этим не согласиться. Во-первых, все, что относится к человеческой деятельности, есть психология. Но я могу вычленить из описанного и 'чистую' психологию. Она заключается в том, что, если у меня на планшетке были сделаны необходимые записи, я был совершенно спокоен в полете и не боялся что-нибудь забыть. Меня ничто не отвлекало от выполнения задания, т.е. я
