находился в состоянии полной психологической устойчивости. Есть у меня и пример того, как удалось методом самовнушения снять психологическую напряженность, возникшую в полете.
Однажды, в одном из полетов ночью в облаках при выполнении, вообще то говоря заурядного задания – простого пилотажа в зоне – возникла сильнейшая иллюзия. Появилось стойкое ощущение перевернутого полета. Колоссальным усилием воли я не подчинялся ощущению и верил приборам, но иллюзия не проходила, и пришлось выйти из облаков. Завершив полет под облаками, стал думать, что делать дальше? По плану предстояло выполнить еще один такой же полет. Но одни воспоминания о кошмарных ощущениях предыдущего полета настойчиво диктовали внутренним голосом: второй полет выполнять не нужно. Но это была бы капитуляция, на которую я не мог позволить себе пойти. А что же делать? Я решил вначале найти причину иллюзии. Она была, в принципе, ясна: я пришел на полеты в плохом настроении. Буквально перед отъездом на аэродром состоялся неприятный разговор с начальником, во время которого он, будучи неправ, пытался меня 'задавить' авторитетом.
Чувство обиды было таким сильным, что продолжалось до самого вылета. Поэтому в полете я не был сосредоточен. Посторонние мысли (продолжение 'разговора' с начальником) лезли в голову.
Первым возник вопрос, а как избавиться от этих мыслей? Нашел ответ: полностью сосредоточиться на выполнении полета. В зоне, по-возможно- сти, усложнить задание, чтобы не было места посторонним мыслям. Подумал и о том, как избавиться от тех нерасчетливых движений, которые стал делать при возникновении иллюзии. Их причиной была напряженность, скованность, значит нужно расслабиться и действовать только в соответствии с показаниями приборов.
Второй полет прошел совершенно спокойно. Иллюзии не возникали.
В дальнейшем, анализируя свои ощущения при полетах ночью в облаках, я установил связь 'предиллюзионного' состояния с освещением кабины красным светом. Оказалось, что красный свет обостряет периферическое зрение и мне как бы 'лезет' в сознание закабинное пространство. Хочется в нем сориентироваться, а ориентиров нет. А это порождает сомнение в показаниях приборов, что, как правило, и является первым шагом к иллюзии. Обнаружив причину, нашел и противодействие: нужно создать в кабине наибольшую яркость освещения. Еще лучше залить ее белым светом (от аварийного фонарика). Возникшие блики на фонаре и темное пространство за кабиной как бы изолируют ее от закабинного пространства и иллюзия не возникает, а, возникнув исчезает.
Но V меня уже была внутренняя убежденность, и я продолжал искать пути к цели. Вначале продолжал решение технической задачи:
выполнял фигуры пилотажа, не глядя за борт. Затем на 'спарке' под колпаком освоил выполнение по приборам всего комплекса фигур пилотажа. А психологический барьер оставался: давил авторитет маститых, да и некоторые собственные элементы неуверенности. Вот их-то и нужно было снять, чтобы обрести полную уверенность.
Метод я избрал уже проверенный: мысленно 'выполнять' весь полет, обращая внимание на все мелочи и придумывая возможные осложнения, которые могут возникнуть в полете. Перебрал я все возможные отказы приборов, показания которых нужны для выполнения фигуры: указателя скорости, вариометра и, наконец, авиагоризонта. И убедился, что при этом выход из положения можно найти. Я его не только находил мысленно, но и проверял в полете. Наконец, я сделал окончательный вывод, который снял последние сомнения: да пусть даже двигатель откажет, все равно у меня есть средство выхода из положения – катапульта. И все сомнения пропали.
Но перевести свою уверенность в официальное русло не удавалось: руководство мои 'фокусы' не одобряло. Помог случай.
Когда на Су-7 Б были отработаны основные элементы боевого применения днем в простых условиях, боевая подготовка ИБА организовала сборы командиров полков и дивизий. На этих сборах я должен был показать бомбе- тание с кабрирования. В назначенный день погода была пасмурная, но метеорологи обещали улучшение. В назначенное время я занял готовность № 1. Но запуск мне не давали: облака были еще ниже нужного мне минимума – 3200 м. После некоторого ожидания я услышал в наушниках голос начальника центра, который сказал, что с полигона передали, что высота облаков 2200 м. Достаточно ли этого, чтобы выполнить маневр под облаками. Я ответил, что недостаточно…и тут же, неожиданно для самого себя,сказал, что выполню маневр с заходом в облака. В одно мгновение родилась мысль: вот тот случай, который нельзя упустить.
На полигоне находился начальник боевой подготовки ИБА генерал Кочергин, который, как и я, ушел из истребительной авиации в ИБА и с жаром взялся за становление нового рода авиации.
Мою готовность выполнить маневр с заходом в облака начальник центра передал на полигон. Генерал Кочер- гин ответил: выполнять полет или не выполнять его пусть решает сам летчик. Я тут же подтвердил решение и вдруг, наряду с радостью, что официально выполню задуманное, полезли в голову 'червячки сомнения', т.е. заиграла психология. Правда, как только взлетел и началась 'работа', все сомнения улетучились. Я думал только о том, как точнее выполнить задание, и выполнил его совершенно спокойно и уверенно.
А дальше все пошло как по маслу. Я выполнял кабрирование и ночью и днем в облаках с вводом под облаками при нижнем крае 400 м, и даже ночью в облаках при нижнем крае 500- 500 м.
Те приемы снятия психологического барьера, которые я описал выше, носят, естественно, частный характер и 'придуманы' мной лично в конкретной ситуации. Ну а можно ли сформулировать рекомендации общего порядка, которые можно предложить 'на все случаи жизни'? Есть у меня и такая рекомендация.(Ее элементы описаны в предыдущих примерах). Она заключается в том, чтобы перед каждым полетом (а особенно перед полетом, содержащим новые элементы подготовки) после выполнения всех стандартных подготовительных мероприятий, входящих в предварительную подготовку к полетам, мысленно выполнить весь полет от начала до конца. При этом, естественно, наиболее подробно, с 'вводными', продумать наиболее сложные и новые элементы. Что подразумевается под 'вводными'? Например, представить себе возможные отклонения в выполнении сложных элементов и наметить пути предотвращения этих отклонений и выхода из них при их возникновении. Рассмотреть возможность случайного попадания в облака, если они есть, а заход в них не предусматривается заданием, и наметить действия в этом случае. Действия на случай ухудшения метеоусловий.
Если это полет на боевое применение, при мысленном его выполнении вспоминать и фиксировать все количественные параметры, которые нужно выдержать при выполнении боевого маневра. Если это воздушный бой, 'задавать' приемы, которые может применить 'противник', и наметить свои ответные действия.
Обратить внимание на те элементы задания, которые могут привести к возникновению явной опасности (это особенно относится к выполнению боевого маневрирования), и наметить те действия, которые позволят избежать попадания в опасную ситуацию.
Особенно тщательно нужно продумать полет, если, получив задание на выполнение нового упражнения, почувствуете смутную душевную тревогу, которая почти всегда возникает при встрече с новым, неизведанным. Тщательные наблюдения за ходом 'полета', как правило, позволяют выявить элемент тревоги, а найдя его, нетрудно найти и действия, которые обеспечат его безопасное выполнение.
В этом случае тревога, как правило, проходит, и этот факт является свидетельством того, что летчик к полету готов.
Подойдут ли данные рекомендации всем летчикам? В принципе, думаю, подойдут, т.к. они просты и очевидны. При этом важны не сами приемы, а их конечный результат. Не всякий, видимо, летчик, используя предлагаемые приемы, сумеет снять психологический барьер. Сможет это сделать только тот, кто научился управлять собой.
