Кроме этого варианта, в работе находился проект Ту-404, выполненный по нормальной схеме. По этому проекту Ту-404 представлял собой двухпалубный пассажирский самолет класса аэробус, рассчитанный на перевозку 1200 человек в экономическом классе на дальность до 10000 км. На нижней палубе могло размещаться 700 человек, на верхней – 500 человек. Нижняя часть фюзеляжа представляла большие грузовые отсеки для перевозки различных грузов в стандартных контейнерах. Предполагалась конверсия самолета в смешанный грузопассажирский вариант с одной верхней пассажирской палубой и увеличенным грузовым отсеком, а также в чисто грузовой вариант. Низкорасположенное стреловидное крыло с углом стреловидности 35 градусов имело мощную механизацию: многосекционные предкрылки по всей передней кромке, многосекционные интерцепторы-флайпероны, элероны для управления на малых скоростях и щитки-закрылки. На концах крыла имелись вертикальные крылышки – шайбы. Хвостовое оперение – стреловидное большой площади, с нормальным органами управления. Каждая половина руля высоты выполнялась двухсекционной. Силовая установка – че
тыре двигателя НК-44 или Роллс-Ройс 'Трент', с установкой их на пилонах под крылом. Шасси самолета многоте- лежочное, с многоколесными тележками, убирающимися в фюзеляж и в центроплан. Работы по Ту-404 не вышли из стадии начального проектирования и обсуждений концепции подобного самолета с заказчиком. Модель самолета в варианте летающего крыла выставлялась на международных выставках.
Ту-404 в варианте нормальной компоновки должен был иметь следующие данные:
– размах крыла – 77,0 м;
– длина самолета – 86,6 м;
– высота самолета – 27,3 м;
– длина фюзеляжа – 86,4 м;
– высота фюзеляжа -9,4 м;
– ширина фюзеляжа – 8,0 м;
– максимальная взлетная масса – 605000 кг;
– максимальная посадочная масса – 460000 кг;
– пассажировместимость в варианте третьего класса – 750 чел.; в экономическом – 1200 чел;
– максимальная коммерческая нагрузка – 126000 кг;
– крейсерская скорость полета – 900 км/ч;
– практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой – 9200 км;
– практическая дальность с расчетной коммерческой нагрузкой – 13500 км;
– потребный класс ВПП – 'А';
– расход топлива на 1 пассажира для 750 пасс. – 20 г/пасс, км; для 1200 пасс. – 14 г/пасс.км.
' 2000' (Ту-2000)
Воздушно-космический самолет, проект
Как отмечалось выше, практически все работы, связанные с авиационно- космической тематикой, в ОКБ были свернуты в начале 60-х годов. Вновь к этой тематике ОКБ возвращается в 70- ые годы, когда в СССР начинаются перспективные работы над авиацион ными воздушно-космическими системами на базе одноступенчатых орбитальных самолетов.
Это принципиально новое направление, родившееся на стыке авиационной, ракетной и космической техники, интенсивно разрабатывается начиная с середины 70-х годов ведущими аэрокосмическими фирмами мира. По замыслам разработчиков, реализация столь сложной и масштабной программы создания подобного воздушно-космического самолета (ВКС) должна позволить не только создать принципиально новый класс летательных аппаратов, способных экономически и экологически эффективно решать многие проблемы военного и гражданского характера, но и даст возможность освоить перспективные технологии, которые будут определять во многом уровень передовых отраслей ведущих стран в XXI веке.
Увеличение частоты запусков ракет- но-космических систем и дальнейший их рост в перспективе ставит перед разработчиками ряд экономических и экологических проблем и ограничений. Необходимо снизить стоимость вывода полезной нагрузки на орбиту, прекратить засорение ближнего космоса отработанными частями ракетоносителей, значительно уменьшить или даже ликвидировать территории, отчуждаемые для падения отработанных ступеней. Большое значение имеет обеспечение гарантированной частоты запусков, снижение стоимости и сложности наземного комплекса, а также гибкости базирования.
Обеспечить все эти весьма противоречивые требования можно в случае создания и широкого использования одноступенчатых воздушно-космичес- ких летательных аппаратов горизонтального взлета и посадки многоразового использования.
Наиболее важным фактором для улучшения экономических показателей является возможность эксплуатации ВКС подобно самолету, что позволит значительно сократить количество наземного обслуживающего персонала и исключить сложные элементы наземного комплекса (системы вертикальной сборки, стартовые площадки, специальные мероприятия и помещения для хранения блоков первых ступеней и т.д.). Значительно сокращаются затраты на оперативное техническое обслуживание (за счет сокращения времени на подготовку к повторному вылету), что приближает ВКС по характеристикам эксплуатационной технологичности к существующим тяжелым самолетам.
Одноступенчатым ВКС целесообразно решать все задачи, связанные с выведением грузов малой и средней размерности на относительно низкие орбиты. Эксплуатационная гибкость подобного ВКС позволяет один и тот же летательный аппарат использовать для выполнения практически любого из возможных заданий с помощью системы сменных модулей.
В 1968-1971 годах в ОКБ А.Н.Туполева в проработке находилось несколько технических предложений по ВКС с горизонтальным стартом и посадкой. Взлетная масса летательных аппаратов, согласно проектов, достигала 300 тонн. В качестве силовой установки предлагалось использовать ЖРД на тепловыделяющих элементах с использованием ЯСУ, в качестве рабочего тела – водород. Рассматривались варианты многоэтапного вывода полезных нагрузок с ВКС, находящихся на орбите вокруг Земли, на межпланетные орбиты с использованием ионных и плазменных маршевых двигателей. В тот период основное внимание ОКБ было сосредоточено на СПС-1 и многорежимных тяжелых боевых самолетах. На развертывание крупномасштабных и дорогостоящих исследовательских работ по одноступенчатым ВКС не было ни средств, ни свободных необходимых научно-технических и людских ресурсов, кроме того, до первых успехов в американской программе по 'Шатлу' военные не проявляли особого интереса к проектам отечественных ВКС, делая традиционно ставку в оборонных космических программах на традиционные ракетно-космические системы. Поэтому все эти оригинальные предложения ОКБ не вышли из стадии эмбрионального состояния.
С началом работ на Западе по одноступенчатым ВКС, работы по данной тематике оживились и в СССР. К середине 80-х годов совместно с ЦАГИ, ОКБ Н.Д.Кузнецова, с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК ОКБ подготовило ряд конкретных технических предложений по созданию авиационно- космической системы на базе одноступенчатого орбитального самолета с маршевой и корректирующей силовыми установками на основе ЖРД, с наземным или воздушным стартом с тяжелых самолетов- носителей. Следующим этапом в создании одноступенчатого ВКС в ОКБ стало начало проектирования летательного аппарата с маршевой силовой установкой, построенной на комбинации двигателей принципиально различного типа (ТРД + ПВРД + ЖРД). За прошедшие годы ОКБ удалось накопить большой научно-технический и технологический материал, дающий возможность перейти к практической реализации проекта одноступенчатого ВКС. По теме одноступенчатого орбитального ВКС ОКБ за эти годы подготовило
