поворотными соплами. Ни обратная стреловидность, ни что-либо другое эти свойства принципиально не улучшит.
Кроме того, сверхманевренность для боя дает лишь некоторое увеличение зон применения оружия на ближней дистанции. Однако, по мнению директора ГосНИИАС, за некоторый выигрыш в классическом ближнем бою с применением пушек или ракетного оружия сверхмалой дальности приходится платить очень большую цену. Речь, в частности, идет о необходимости обеспечить устойчивую работу двигателя на очень сложных режимах полета. Признавая огромные достижения двигателистов, Федосов предлагает дальше по этому пути не двигаться.
Крейсерская сверхзвуковая скорость, по мнению Федосова, важна лишь там, где необходимо решать задачи противовоздушной обороны большой территории, где необходимо иметь высокие скорости для быстрого выхода на дальние рубежи перехвата.
Нетрудно заметить, что для России такая задача весьма актуальна, однако наша страна имеет на вооружении два тяжелых перехватчика с довольно большой дальностью – Су27П (Су-30) и МиГ-31. Учитывая, что задача ПВО решается в тесном взаимодействии радиотехнических и зенитных ракетных войск а также истребительной авиации, видимо, нет смысла форсировать разработку перехватчика пятого поколения. Проще увеличить боевые возможности существующих машин (например, модернизировать МиГ-31 по программе МиГ-31 М).
Федосов считает, что для машины размерностью менее 20 т нет острой необходимости бороться за сверхзвуковой крейсерский режим и приводит пример США: 'На тяжелом F-22A 'Рэптор', которому придется решать задачи в районах со слабой аэродромной сетью (например, на Аляске), крейсерский сверхзвук сохранен, а на JSF его, видимо, не будет'.
Все тезисы Федосова верны, если исходить из необходимости в первоочередном порядке строить легкий истребитель. Такое решение, по его мнению, стимулируется тремя факторами:
– 'Рэптор' не будет иметь широкого распространения, и главным конкурентом российского истребителя пятого поколения следует считать JSF;
– стоимость самолета практически пропорциональна его массе, а денег у России не много;
– основным перспективным рынком отечественных истребителей является СНГ, а государствам Содружества 'в перспективе абсолютно не нужны машины, подобные Су-27'.
Отметим, что противоположную позицию занимает Генеральный конструктор 'ОКБ Сухого' Михаил Симонов: 'JSF – наполовину коммерческая разработка, a F-22 – это истребитель завоевания господства в воздухе. Его значение переоценить невозможно. В этом отношении Россия – в долгу'. Симонов не отрицает опасности конкуренции со стороны JSF, однако предлагает для борьбы с ним на рынке строить легкие однодвигательные машины (видимо, речь идет о линии С-54, С- 55, С-56).
Интересно отметить, что Евгений Федосов скептически относится даже к малозаметности, как одному из главных требований к истребителю пятого поколения. По его словам, опыт боевого применения в Персидском заливе и в небе Югославии показывает, что в рамках нынешней тактики прорыва обороны не самолеты, а ракеты класса 'воздух-поверхность' стали эталонными целями для ПВО. Академик говорит: 'Если система ПВО пропустит ракеты, в ней образуются бреши, в которые пройдут любые самолеты. Отсюда следует, что для современной ПВО в качестве типовых целей надо рассматривать летательные аппараты с эффективной поверхностью рассеивания (ЭГ1Р) от 0,1м
Федосов считает, что 'теоретически самолет с такой ЭПР сделать можно, но он будет гипертрофированным. Как показал пример F-117A, за это придется заплатить скоростью, боевой нагрузкой, управляемостью, маневренностью'.
Глава ГосНИИАС определяет предел малозаметности, на который позволяют выйти современные технологии – ЭПР 0,3 м
Федосов считает противоречивыми идеи, реализованные в обоих вариантах JSF. Во внутренние отсеки (сделанные ради малозаметности) эти самолеты берут всего 'по паре ракет'. Это явно недостаточно, но американцы говорят: 'С боезапасом во внутренних отсеках мы пойдем в первом эшелоне, а дальше, конечно, нагрузку под крылом повесим'. Но, по словам Федосова, 'если бомбы и ракеты на внешней подвеске, то какой может быть разговор о малозаметности?'.
Поэтому, по определению главы ГосНИИАС, 'малозаметность есть свидетельство культуры проектирования. Конечно, надо продумывать ради нее аэродинамические формы, применять радиопоглощающие материалы там, где это можно и нужно. Но нельзя гипертрофировать самолет ради этого качества'.
Не совсем согласен с ним Михаил Симонов: 'Все самолеты вероятного противника выполнены по технологии 'стелс'. Мы констатируем, что нет технологии 'стелс', есть уровень грамотности. Боевой самолет с высоким уровнем заметности будет подвержен обстрелу на огромной дистанции, он не будет понимать, кто его обстрелял. Отсюда требование низкого уровня заметности для всех современных самолетов'.
Знаменитый авиаконструктор перебрасывает мост к проблеме нового бортового оборудования: 'Из требования заметности возникает проблема прицельно-навигационного комплекса. Нужно видеть противника. Нужны принципиально новые системы как в радиолокационном, так и в электрон- но-оптическом диапазоне'.
Еще радикальней подход Евгения Федосова: 'Главное в самолетах пятого поколения – это бортовые системы.
Если говорить об опыте США (а они сегодня лидируют в этом вопросе), то нужно прежде всего указать, что в рамках их концепции они принципиально перешли на управление боевыми системами в так называемое виртуальное пространство. Это новое качество должно быть, я считаю, формулой изобретения самолета пятого поколения'.
Это пространство создается на базе нескольких составляющих:
– для каждого полета на магнитооптическом носителе (диске) готовится огромная база данных обо всех возможных маршрутах полета, трехмерное изображение местности, вся информация о целевой обстановке, средствах ПВО и так далее;
– в ходе полета текущая информация, получаемая от локаторов, оптических и навигационных систем, накладывается на априорную информацию;
– внешние данные от других истребителей группы и интегрированных с истребителями пятого поколения разведывательных систем, таких как Е-3 и Е-8 (испытания по обмену информацией уже проведены).
– все процессы обнаружения и наведения рассматриваются в групповом взаимодействии, появляются элементы управления воздушным движением над полем боя (например, один из самолетов может играть роль командного пункта, а остальные – действовать в режиме радиомолчания).
В совокупности все это и формирует для летчика виртуальное пространство. В результате, по оценке Федосова, 'летчик всегда видит на одном экране в трехмерном изображении, где находится по отношению к местности и зонам ПВО. На другом мониторе отображается картина боевых действий. Если работа идет в режиме 'воздух – воздух', то пилоту представляется картина воздушной атаки: положение противника,
