наше время высказать свою точку стремится каждый. Почти полгода не умолкает шумиха, поднятая в прессе по факту гибели АПЛ 'Курск'. Проводятся открытые 'журналистские расследования' по поводу авиакатастроф. Читатели и телезрители со страниц многих газет, журналов и с голубых экранов узнают много всего интересного, что никоим образом не связано с происходящим. Чего стоит один только 'облученный керосин' из-за которого якобы погиб на самолете Як-40 известный журналист Артем Боровик.
Редко, очень редко летные испытания нового самолета обходились без летных происшествий. Не обходилось без летных происшествий и освоение нового самолета войсками. На этом этапе всегда происходило наибольшее число аварий и катастроф. Но случалось, что какой-либо недостаток конструкции или дефект производства, и затаившись 99 в самолете, проявлял себя значительно позже, когда летательный аппарат был уже освоен. Во всех случаях аварий и катастроф необходимо выяснить их причины и, разумеется, их устранять. (Напомним, что аварией принято называть летное происшествие, при котором самолет получает значительные разрушения, но нет человеческих жертв. Катастрофа – это летное происшествие, при котором гибнут люди. ) Как правило, выяснение причин происшествий, особенно на начальном этапе освоения самолета, поручалось ЛИИ. Хотя привлекались еще фирма-создатель, ЦАГИ, НИИ ЭР AT, но руководство ходом испытаний и выпуск конечного документа поручалось, как правило, ЛИИ. Многолетнее участие в подобных аварийных расследованиях позволило накопить в ЛИИ огромный опыт и создать соответствующие подходы и методики. В связи с этим мы решили обратиться к известному летчику- испытателю Александру Александровичу Щербакову, который проработал в ЛИИ 33 года и неоднократно участвовал в работе аварийных комиссий, а также в проведении специальных летных испытаний, с целью выяснения причин катастроф самолетов, и попросили его рассказать читателям, как это делалось, не обременяя их узкотехническими подробностями.
Александр Щербаков
НЕ ВСЕ ТАЙНЫ ПОКРЫТЫ МРАКОМ
Обычно, после того как подписан приказ о составе аварийной комиссии, начинается кропотливая рутинная работа. Сначала нужно собрать максимум данных о событии. Составляются кроки места происшествия, тщательный сбор и раскладка всего, что осталось от самолета, опрос свидетелей, расчет траектории, восстановление и дешифрирование аварийных самописцев (черных ящиков), данные о метеоусловиях и еще многое другое. На этом этапе более или менее достоверно выясняется: был или не был отказ техники. Специалисты, хорошо знающие конструкцию, определяют, когда произошли некоторые разрушения – до удара об землю или в момент удара. Есть достоверная методика, позволяющая определить: был ли пожар в воздухе или возник после падения. Определяется работа органов управления, положение рулей и механизации крыла. Повторяю, это очень кропотливая работа. До окончания этой работы нежелательны контакты с прессой и доклады высокому начальству. Как показывает опыт, самая осторожная гипотеза в этих случаях может прессой (да и начальством) трансформироваться в 'достоверную причину' со всеми вытекающими последствиями. 'Вытекшие последствия' потом бывает очень трудно 'собрать обратно'. Не так ли произошло с расследованием катастрофы подводной лодки 'Курск'? Участники расследования при этом должны проявлять твердость, как бы силен не был ажиотажный интерес высокого начальства и общественности. Если в процессе этой работы выясняется, что был отказ техники, работа аварийной комиссии на этом заканчивается. Далее причину отказа должны устранять создатели и изготовители самолета. Если причиной происшествия были выявлены ошибочные действия экипажа, то аварийная комиссия также кончает работу. Но участие ЛИИ может продолжаться и в этом случае. Возможно, ошибке экипажа способствовали характеристики управляемости самолета, неудачная компоновка кабинного оборудования, отсутствие средств блокировки ошибочных действий, эргономические недостатки конструкции. В этом случае ЛИИ разрабатывает необходимые рекомендации.
После получения всех вышеперечисленных сведений, и если не обнаружены ни отказы техники, ни ошибки пилотирования, наступает наиболее ответственный этап работы. Нужен ответ: почему? По какой причине? Если остался жив летчик, наиболее ценными будут сообщенные им сведения. Если нет, остаются анализ 'черного ящика' и другие объективные сведения. Результатом анализа должна стать версия. Далее проводятся летные испытания, в которых версия либо подтверждается, либо нет. Чаще в ЛИИ удавалось угадать версию с первого раза. Но не всегда. Расскажу о скорбном исключении.
В 1973 году на аэродроме Кубинка на репетиции к правительственному показу разбился летчик, майор Майст- ренко. Самолеты МиГ-25 парами проходили перед гостевой трибуной на малой высоте и скорости, близкой к максимальной, и затем переходили в горку. Самолет Майстренко резко перевернулся на спину и врезался в землю. Начались специальные летные испытания. Была принята версия о попадании самолета Майстренко в спутную струю самолета напарника. Версия была убедительной, но, к сожалению, ошибочной. Проводившему эти испытания Олегу Гудкову это стоило жизни. Истинная же причина катастрофы крылась совсем в ином. Это один из немногих случаев, когда в ЛИИ повторили роковой финал расследуемого полета. В большинстве же случаев такие испытания ЛИИ были результативными и способствовали повышению надежности и безопасности полетов. Вот наиболее яркие тому примеры. В конце пятидесятых годов потерпели катастрофу, попав в штопор, два пассажирских самолета Ту-104. После проведенных в ЛИИ испытаний и реализации рекомендаций случаев штопо- рения больше не было.
Трудно внедрялся самолет МиГ-19. В нем было заложено много новых идей в конструкции и аэродинамике. Лиев- ские испытания существенно помогли избавиться от нескольких причин летных происшествий. Благодаря испытателям ЛИИ устранили некоторые причины аварий пассажирских самолетов Антонова Ан-10 и Ан-12. Успешные работы этого направления продолжались до последнего времени. Считаю нужным также упомянуть об испытаниях боевых самолетов А.С. Яковлева – Як-27 и Як-28, причины некоторых летных происшествий которых были аналогичны причине катастрофы самолета Як-40, произошедшей 9 марта 2000 г. Летные испытания по выяснению причины этой катастрофы поручены ЛИИ, и можно быть уверенным, что после этих испытаний сомнений в истинной причине ни у кого не останется. Испытания подготовлены на должном лиевском уровне. Самолет Як- 40 оборудовали дополнительными при- борами-самописцами и средствами визуального наблюдения. На случай сваливания и возможных резких эволю- ций дооборудованы рабочие места экипажа. Тщательно продумана методика испытаний. Теперь, как говорится, 'с богом', только бы не помешали денежно-финансовые факторы.
После мартовской трагедии, связанной с гибелью известного журналиста Артема Боровика, явно несвоевременно включилась в дело пресса, предлагая всякие дилетантские версии. Раз это позволено прессе, то, думаю, имею право высказаться и навести критику на версии газет и телевидения и я, летчик- испытатель с 33-летним стажем. Падение самолета произошло в результате сваливания из-за превышения допустимого угла атаки. Подтверждением этому является возникновение угловой скорости рыскания, что видно по значительному изменению магнитного курса и положению самолета в момент удара о землю. Такой разворот самолета возможен в результате потери путевой устойчивости в штопорном сваливании. От чего могло произойти подобное сваливание? Расследование выявило четыре значительных отклонения от нормальной эксплуатации самолета. Первое – возможное наличие на крыле льда. Проверить, был ли лед, в настоящее время невозможно. Однако исследования в аэродинамических трубах говорят, что подъемная сила на крыле при этом может уменьшаться более чем на 20%. Соответственно, на столько же уменьшается допустимый угол атаки. Проверить это в летных испытаниях невозможно, поэтому эту версию можно считать гипотетической.
Второе и третье отклонения – положение закрылков вдвое меньшее, чем должно быть на взлете, и уменьшенная скорость отрыва самолета. В одном из репортажей некий корреспондент рассказывал, что в редакцию звонили летчики и сообщали, что они взлетали с таким положением закрылков, и все обходилось благополучно. Если эти летчики захотят выступить публично, я бы посоветовал им надеть маски и изменить тембр голоса, потому что такие эксперименты в нарушении РЛЭ с пассажирами за спиной – должностное преступление. Благополучие таких несанкционированных взлетов ни о чем не говорит. Важно знать, с каким запасом до сваливания эти взлеты происходили, как далеки они были от возможной катастрофы. Приведу
