мировом рынке американские самолеты Боинг 747-400. Предполагается, что до 2016 г. может быть продано 500-800 таких самолетов. К настоящему моменту уже продано по твердым заказам почти 130 самолетов А340-500 и А340-600.
На сборочном комплексе фирмы Эрбас в Тулузе в конце 2000 г. была завершена сборка первого опытного самолета А340-600, летные испытания которого должны начаться в апреле 2001 г. В декабре 2001 г. планируется начать летные испытания опытного самолета А340-500.
Оба самолета отличаются от серийного А340-300 удлиненными фюзеляжами, крылом увеличенного размаха, а также силовой установкой. Фюзеляж самолета А340-500 удлинен на 3,2 м, в результате чего число мест в салоне трех классов возросло до 313. При этом дальность полета составит 15750 км. Длина самолета А340-600 увеличена на 10,7 м, а число пассажиров в салоне трех классов – до 380. Самолет рассчитан для эксплуатации на авиалиниях протяженностью 13900 км.
Фирма Эрбас заявила, что самолет А340-600 только на 40 мест уступает самолету 747-400, но зато имеет бульшую на 560 км дальность полета. Однако, по объему грузовых отсеков самолет А340-600 превосходит самолет 747-400, что эквивалентно размещению 50 дополнительных пассажиров. Стоимость полета по маршруту у самолета А340-600 будет на 15-16% меньше, чем у самолета 747-400. Самолеты А340 -600 предназначены для транстихоокеанских маршрутов, связывающих города западного побережья США с Китаем, Японией и другими странами Азии.
Рисунок дальнемагистрального самолета Эрбас А340-500
Первый опытный дальнемагистральный самолет Эрбас А340-600
Самолет А340-500 по дальности полета сопоставим с самолетом Боинг 777-200LR, но при этом не требует установки дополнительных топливных баков, обеспечивая дополнительный объем в грузовых отсеках. Этот вариант предназначен для полетов из Европы в Азию и Южную Америку. Сравнительные характеристики самолетов семейства А340 даны в таблице 7.
Для создания максимальных удобств пассажирам во время длительных беспосадочных полетов на самолетах А340-500 и А340-600 по желанию заказчика в нижних грузовых отсеках предусмотрено размещение нескольких душевых комнат, а также спальных отсеков для пассажиров и членов экипажа.
Для новых самолетов было разработано усовершенствованное крыло, размах которого увеличен с 60,3 до 63,5 м. Кроме увеличенного размаха крыло отличается от существующего бульшими размерами центроплана и усиленной конструкцией.
Впервые в практике фирмы Эрбас на самолетах семейства А340 будут использоваться двигатели Роллс- Ройс 'Трент' 500, а не ТРДД CFM Интернешнл CFM56-5С4. В июне 2000 г. на летающей лаборатории А340- 300 начались летные испытания двигателя 'Трент' 500. Двигатель имеет максимальную стендовую тягу 27,2 тс, но при установке на самолетах А340-500 и А340-600 его тяга будет уменьшена до 24 – 25,4 тс.
Боинг В-777-200
Боинг В-777-300
Двигатель разработан на основе ТРДД 'Трент' 700 и 800, но имеет несколько уменьшенные размеры. Он выполнен по традиционной для фирмы Роллс-Ройс трех-вальной схеме. Вентилятор (диаметр 2,6 м) имеет 26 широкохордных лопаток, изготовленных из титановых сплавов методом сверхпластичного формования и диффузионной сварки. Лопатки турбин высокого, промежуточного и низкого давления выполнены из монокристаллического сплава CMSX-4, который обеспечивает увеличенный ресурс и не требует дополнительного охлаждения.
Особое внимание фирма Роллс-Ройс уделила разработке камеры сгорания. За счет использования новых жаропрочных материалов (на основе никеля) ее ресурс увеличен до 15000-20000 ч. Новая камера сгорания полностью соответствует стандарту САЕР/2 (ИКАО) по уровням эмиссии и дымления. Фирма заявила, что по эмиссии окислов азота (NOx) камера сгорания почти на 25% лучше еще не утвержденного стандарта САЕР/4.
В программе летных и сертификационных испытаний будет занято три опытных самолета А340-600, которые должны налетать более 1500 ч. Первые два самолета предназначены для определения летных характеристик и испытаний силовой установки, а третий будет иметь полностью оснащенный пассажирский салон и будет использоваться для отработки полетов по маршрутам. Сертификация самолета должна быть завершена в апреле 2002 г. Ранее ее планировалось закончить в марте 2002 г., но из-за дополнительных работ по совершенствованию крыла сертификация была перенесена на один месяц. Опытный самолет А340 -500 будет построен только в одном экземпляре; по программе сертификации он должен налетать 400 ч. Его сертификация будет завершена в сентябре-октябре 2002 г.
Ответственными за сборку секций фюзеляжей самолетов А340-500 и А340-600 являются бывшие фирмы Аэроспасьяль Матра и DASA, которые в настоящее время вошли в состав европейской компании EADS, а также фирмы SABCA (Бельгия), SAAB и Сторк/Фоккер (Нидерланды). Для сборки передней и центральной секций в Сент-Назере (Франция) был построен специальный сборочный комплекс, откуда они на грузовых самолетах A300-600ST 'Белуга' доставляются в Тулузу. Хвостовая секция фюзеляжа изготавливается в Гамбурге (Германия). Консоли крыла собираются на заводе фирмы ВАЕ Системз и доставляются в Тулузу также на самолетах 'Белуга'.
Основными конкурентами новым моделям самолета А340 должны стать разрабатываемые фирмой Боинг новые варианты самолета 777. В начале 2000 г. президент фирмы Боинг Фил Кондит и президент фирмы Дженерал Электрик Джек Уэлч на совместной пресс-конференции объявили официальное начало программы разработки сразу двух широкофюзеляжных даль-немагистральных самолетов: 777-200LR и 777-300ER.
Самолеты 777-200LR и 777-300ER являются конкурентами самолетам Эрбас А340-500 и А340-600. Однако, если самолеты фирмы Эрбас будут проходить летные испытания в течение 2001 г., то первые полеты новых вариантов самолета 777 начнутся не ранее второй половины 2002 г. Поставки самолета 777- 200LR планируется начать в сентябре 2002 г., а самолета 777-300ER – в январе-марте 2003 г.
Оба самолета являются более вместительными вариантами серийных самолетов 777-200 и -300 и предназначены для авиалиний большой протяженности, где время полета составляет 14-18 ч. Самолеты предполагается использовать на маршрутах Нью-Йорк – Сингапур, Атланта – Гонконг, Даллас – Сидней, Париж – Лос-Анджелес, Лондон – Йоханнесбург, Рим – Чикаго и т.д. Фирма Боинг также заявила, что самолет 777-300ER по своим характеристикам рассматривается как будущая замена широкофюзеляжным самолетам 747-100 и -200.
Если в США исследования по СПС второго поколения прекращены, то в Европе, в частности, во Франции они продолжаются, хотя не такими высокими темпами. В сентябре 1999 г. во Франции был сформирован технический комитет COS по определению основных ориентиров разработки СПС второго поколения должен был в 2000 г. представить правительству Франции отчет, в котором будут определены основные направления НИОКР, связанные с изучением возможности создания нового СПС. Он должен также сделать предложения в части организации исследовательских лабораторий, главным образом в университетах. Следующим этапом будет оценка возможности расширения работ в общеевропейском масштабе. Возглавляет комитет COS профессор Себастьян Кан-дель, заведующий лабораторией Центральной парижской школы.
Комитет привлек к своей деятельности большое число специалистов, включая около 40 ведущих экспертов по различным специальностям: аэродинамика, силовые установки, материалы, теории горения и т.д. Среди них были специалисты из фирм Аэроспасьяль Матра (в настоящее время компания EADS), Дассо Авиасьон, SNECMA и других, а также из ведущих научных центров, университетов и лабораторий (ONERA, CNES, ESA, Метео Франс и т.д.). Всего было привлечено свыше 70 научных организаций. В комитете были созданы пять рабочих групп, которые формировались по числу главных технических проблем, а не по количеству научных тем. С другой стороны, это позволяло комбинировать исследования по различным научным дисциплинам. В группах обсуждались следующие проблемы:
воздействие высоких температур при полетах на сверхзвуковом крейсерском режиме;
шум на этапах взлета, захода на посадку и посадки, а также проблема звукового удара;
