Несмотря на то, что АТР остается главным рынком для широкофюзеляжных самолетов, авиакомпаниям этого региона требуется около 1600 узкофюзеляжных самолетов с числом мест от 100 до 200.
В прогнозе отмечается, что большие перспективы ожидают грузовые перевозки в странах АТР. Этот регион характеризуется самым высоким темпом роста грузовых авиаперевозок, который составляет 6,6% в год. Предполагается, что к концу 2019 г. парк грузовых самолетов в регионе возрастет втрое и достигнет почти 340 единиц. Ожидается поставка около 150 новых грузовых самолетов, в числе которых 135 относятся к самолетам грузоподъемностью более 80 т.
В прошлом году специалисты Первой государственной авиационно-космической корпорации (AVIC I) и Института авиационных инженеров (CIASE) подготовили прогноз развития воздушных перевозок и парка пассажирских самолетов в Китае на 2000-2019 гг.
В прогнозе отмечается, что в течение 1992-1998 гг. наблюдался значительный спад в объемах воздушных перевозок в КНР. Однако, в 1999 г. произошел их заметный рост: было перевезено 60,94 млн. пассажиров (на 5,9% больше, чем в 1998 г.) и 1,704 млн. т грузов (увеличение на 21,7%). Наибольшие темпы роста воздушных перевозок в 1999 г. наблюдались на международных авиалиниях (по пассажирам прирост составил 20%, а по грузам -34,5%) и на маршрутах, связывающих основную территорию Китая с Гонконгом и Макао, на которых приросты, соответственно, составили 22,3% и 43,5%. В течение 1999 г. были открыты или восстановлены 205 новых маршрутов, включая
14 международных. Таким образом, всего китайские авиакомпании обслуживали 1115 маршрутов (включая 128 международных и 22 – в Гонконг и Макао) общей протяженностью 1,57 млн. км.
В настоящее время в КНР существует
15 ведущих авиакомпаний, из которых самыми основными являются авиакомпании Эйр Чайна (объем перевозок в 1999 г. составил почти 3 млн. тонно-км), Чайна Сазерн (около 2 млн. тонно-км) и Чайна Истерн (более 1,7 млн. тонно-км). Таким образом, на эти авиакомпании приходится более 63% всего объема перевозок.
Проблемы, возникшие в результате спада пассажирских перевозок, заставили Управление гражданской авиации КНР (СААС) установить жесткий контроль за закупками новых самолетов. Это привело к некоторому сокращению парка пассажирских самолетов, а также их суммарной провозной мощности. В конце 1999 г. парк насчитывал 499 самолетов (на 13 меньше,
чем в 1996 г.). Начиная с 1990 г. наблюдается постоянное относительное сокращение парка самолетов малой пассажиров-местимости (60 и менее мест). Если в 1990 г. их было 79 (39,3% от всего парка пассажирских самолетов), в 1995 г. – 84 (20,6%), то в 1999 г. таких самолетов насчитывалось всего 60 (12%).
Большую роль в воздушных перевозках на внутренних авиалиниях играет расстояние между городами. Анализ маршрутов между парами городов показал, что основными являются маршруты протяженностью 300-2200 км, причем треть из них приходится на трассы протяженностью 800 км. Воздушное сообщение между большинством пар городов отличается малой интенсивностью. В частности, в течение 1999 г. между примерно 75% парами городов ежедневно перевозилось не более 160 пассажиров, а между 70% парами городов частота ежедневных рейсов была меньше 1,0. Самые интенсивные авиаперевозки осуществляются между 40 крупными городами Китая (столицами провинций, административными центрами открытых экономических зон и центрами туризма). На эти маршруты приходится 85% перевезенных пассажиров.
Большое внимание в Китае уделяется развитию сети аэропортов. В настоящее время насчитывается 142 аэропорта, которые используются для регулярных внутренних и международных перевозок. Наибольшее число аэропортов находится в Восточном Китае (40) и Центральном и Южном – 30. В соответствии с 10-м пятилетним планом, к 2005 г. в Китае будет 160 аэропортов, а в 2015 г. – 260.
Несмотря на заметный прогресс в авиаперевозках (особенно, когда Китай вышел на мировой рынок), они все-таки находятся на низком уровне. Доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок составляет всего 0,01 %, а объем воздушных пассажирских перевозок (в пасс.-км) -7,6%. Негативную роль сыграл финансово-экономический кризис в странах Азии в конце 1990-х годов.
Тем не менее, эксперты полагают, что в ближайшие 20 лет темпы роста воздушных перевозок будут весьма высокими. По их расчетам, в 2000 – 2004 гг. средний темп роста перевозок составит 8,6%, в 2005 - 2009 гг. – 9,3%, в 2010 – 2014 гг. – 8,8% и в 2015 – 2019 гг. – 7,3%. Если в 1999 г. объем пассажирских авиаперевозок равнялся 85,7 млрд. пасс.-км, то в 2019 г. он достигнет 438,7 млрд. пасс.-км, т.е. он будет ежегодно возрастать на 8,5% (более высокими темпами, чем рост ВВП).
Для обеспечения роста авиаперевозок парк пассажирских самолетов должен возрасти с 499 в 1999 г. до 911 в 2009 г. и до 1739-в 2019 г.
Осенью 2000 г. были представлены данные о состоянии мирового парка пассажирских самолетов. Согласно этим данным, к середине 2000 г. в мире эксплуатировалось 19514 самолетов: 14340 самолетов с ТРДД и 5174 самолета с ТВД. При анализе парка не учитывались самолеты советского и российского производства, а также самолеты, построенные в КНР.
В эксплуатации находится 33 реактивных и 38 турбовинтовых моделей самолетов (без учета модификаций), разработанных зарубежными фирмами. Доля широкофюзеляжных самолетов в общем парке самолетов с ТРДД составляет 3676 единицы (25,6%). На долю фирмы Боинг при-
ходится 10347 самолетов (включая почти 2700, построенных ранее фирмой Макдон-нелл-Дуглас), что составляет 72% мирового парка реактивных самолетов западного производства. На втором месте находится фирма Эрбас – 2210 самолетов (15,4%).
Наибольшей популярностью у авиакомпаний пользуется семейство ближне- и среднемагистральных самолетов Боинг 737: в середине 2000 г. в эксплуатации находилось 3338 самолетов, что составляет 23,3% от мирового парка пассажирских*самоле-тов с ТРДД и 17 % от всего парка пассажирских самолетов западного производства. Второе место занимает самолет Боинг 727 (1184 единицы; серийный выпуск прекращен в 1984 г.), а третье – самолет Боинг MD-80 (1165 единиц), производство которого завершено в 2000 г.
Ниже в таблице 4 приводятся данные о количестве находящихся в эксплуатации самолетов по состоянию на середину 2000 г. и сравнение с 1997-1999 гг.:
По данным компании Эйрклеймз, в середине 2000 г. В эксплуатации находилось более 3300 самолетов российского и украинского производства, распределение которые по мировым регионам приведено в таблице 5. Таким образом, доля этих самолетов в мировом парке составляет 14,5%.
Анализ деятельности авиационной промышленности США, Франции, Великобритании, ФРГ и ряда других стран показывает, что за рубежом в течение 2000 г. продолжался процесс реструктуризации промышленности, выражающейся в объединении крупных фирм в еще более крупные корпорации.
Наиболее важные события произошли в Европе, где была образована единая европейская авиационно- космическая компания EADS. В состав EADS вошли фирмы Аэроспасьяль Матра, DASA и CASA, которые с этого момента перестали быть самостоятельными юридическими лицами.
В состав компании EADS также вошли на правах дочерних предприятий фирмы Эрбас (ранее консорциум Эрбас Индаст-ри) и Еврокоптер. Компании EADS будут принадлежать 80% доли акций в фирме Эрбас (остальная часть у английской фирмы ВАЕ Системз, которая пока не решается вступить в единую компанию) и все 100% акций фирмы Еврокоптер. Компании EADS будет принадлежать 43% объема программы разработки истребителя Еврофайтер EF2000 'Тайфун'.
Компания EADS будет заниматься работами в области разработки и производства гражданских и военных самолетов и вертолетов, управляемых ракет, ракет-носителей и космических аппаратов. По оценкам специалистов, она займет первое место на мировом рынке вертолетов и ракет-носителей, второе место – на рынке магистральных самолетов и управляемых ракет, третье место – на рынке военно- транспортных самолетов и космических аппаратов и станет четвертой на рынке боевых самолетов.
По объему оборота компания EADS займет третье место в мире после фирм Боинг и Локхид Мартин, а при благоприятных условиях может выйти на второе место. Итоги 1999 г. показали, что если бы компания EADS уже существовала, то ее оборот составил бы 22,6 млрд. евро (учитывая деятельность фирм Аэроспасьяль Матра, DASA и CASA). Первые два места принадлежат фирмам Боинг (54,2 млрд. евро) и
