результате чего в конце прогнозируемого периода объем перевозок составит почти 124 млн. пассажиров.
Рост объемов перевозок на региональных маршрутах стал результатом процесса дерегулирования воздушного сообщения (появившегося за рубежом в начале 1980-х годов), который дал возможность авиакомпаниям самим выбирать наиболее выгодные маршруты. Оказалось, что многие пассажиры предпочли летать именно по таким авиалиниям. Наибольшую популярность региональные маршруты получили в Европе и Северной Америке. Следующая причина заключалась в скорости воздушного сообщения. Турбовинтовые самолеты обладали средней крейсерской скоростью 450-500 км/ч и к концу 1980 -х годов стали уже не удовлетворять требованиям пассажиров. Были сделаны попытки создания более скоростных самолетов с ТВД (например, шведский самолет SAAB 2000), но большого развития не получили. Помогли решить эту проблему двигателе-строительные фирмы, которые, предугадав появление небольших скоростных пассажирских самолетов, начали разработку ТРДД с тягой в классе от 3 до 9,5 тс. По своим экономическим характеристикам
Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ200
Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ700
Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ900
такие ТРДД почти вплотную приблизились в турбовинтовым двигателям, обеспечив существенный выигрыш в скорости. Наконец, возрастал уровень комфорта в пассажирском салоне, что превратило региональный самолет в сильного конкурента ближнемагистральному. В результате был создан сравнительно небольшой (в среднем на 50-90 мест), высокоэкономичный и надежный реактивный региональный самолет, уверено занимающий место на современном мировом рынке авиаперевозок.
Следует отметить, что разработкой региональных самолетов занималось достаточно большое число фирм в Европе, Северной Америке, Южной Америке и Азии. Некоторые фирмы вели самостоятельное проектирование (например, канадская Де Хэвилленд, бразильская Эмбраер, английская Бритиш Аэроспейс), а некоторые объединялись для совместной разработки, в частности, испанская CASA и индонезийская IPTN. В Европе французская фирма Аэроспасьяль и фирма Аления из Италии образовали в 1982 г. консорциум ATR GIE для совместной разработки региональных самолетов.
Результатом деятельности этих фирм стали региональные самолеты с числом мест от 20 до 70. Всего было создано почти 20 типов самолетов, многие из которых обладали близкими характеристиками. Естественно, что такое положение не могло сохраняться долго и в начале 1990-х годов ситуация стала меняться под давлением технических и экономических факторов. В результате сейчас на мировом рынке региональных самолетов сложилась новая ситуация, характеризующаяся двумя основными факторами: сокращением фирм, занимающихся разработкой и производством таких самолетов, и все более увеличивающаяся доля реактивных региональных самолетов.
К настоящему времени на мировом рынке сохранили свои позиции бразильская фирма Эмбраер, канадская корпорация Бомбардье и американская фирма Фэр-чайлд Дорнье, которые сумели воспользоваться изменением ситуации на рынке и сосредоточить усилия на создании региональных самолетов с ТРДД. Франко-итальянский консорциум ATR имеет незначительные шансы увеличить объем продаж турбовинтовых самолетов типа ATR42 и ATR72. Английская фирма Бритиш Аэроспейс прекратила выпуск региональных самолетов типа 'Джетстрим' и ATP, a шведская фирма SAAB закончила серийное производство самолетов SAAB340 и SAAB2000. Голландская фирма Фоккер прекратила свою деятельность из-за банкротства.
За рубежом первой на рынок региональных самолетов с ТРДД вышла канадская фирма Канадэр (в настоящее время входит в состав авиационно-космического отделения корпорации Бомбардье), которая в 1987 г. предложила на основе 19-местного административного самолета 'Челлен-джер' 601 проект самолета 'Ридженл Джет' 100 (в настоящее время имеет обозначение CRJ100). За счет удлинения фюзеляжа число мест в салоне было увеличено до 50. Опытный самолет поступил на летные испытания в мае 1991 г., а в январе 1993 г. одновременно был сертифицирован по нормам FAR и JAR. Позднее появились варианты CRJ200 с более мощными ТРДД и CRJ200ER – с увеличенной дальностью полета. В дальнейшем вся деятельность в разработке реактивных региональных самолетов перешло к корпорации 'Бомбардье'.
В настоящее время завершаются сертификационные испытания 70-местного самолета CRJ700, летные испытания которого начались в июне 1999 г. От исходных самолетов CRJ100 и -200 он отличается удлиненным фюзеляжем, а также использованием нового усиленного крыла и более мощных ТРДД. Эксплуатация самолета должна начаться весной 2001 г. Продано более 100 самолетов CRJ700.
Следующим шагом в деятельности корпорации 'Бомбардье' должно было стать создание семейства 100 -местных региональных самолетов BRJ-X. Впервые о проекте самолета было сообщено в сентябре 1998 г. на авиационно-космической выставке 'Фарнборо-98'. Решение о начале работ по самолету BRJ-X было принято на основе анализа мирового рынка региональных реактивных самолетов. По оценке экспертов корпорации 'Бомбардье', в ближайшие 20 лет может быть продано почти 2500 самолетов в классе на 100-110 мест.
При создании самолета BRJ-X разработчики отошли от схемы с расположением двигателей по бокам хвостовой части фюзеляжа, которая характерна для самолетов CRJ100/-200 и CRJ700. Самолет BRJ-X выполнен по схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, оперением обычной схемы и двумя ТРДД на подкрыльных пилонах.
Официальное начало программы разработки самолета планировалось на первую половину 2000 г., но затем перенесла этот срок на конец 2000 г. Сначала предполагалось создание варианта BRJ-X-90, рассчитанного на перевозку 90-95 пассажиров. Его сертификация должна была завершиться не ранее третьего квартала 2003 г. В дальнейшем на основе самолета BRJ-X-90 планировалось создать вариант BRJ- X-90ER с увеличенной дальностью полета, а затем – варианта BRJ-X-110 с удлиненным фюзеляжем на 115 пассажиров.
Однако, осенью 2000 г. корпорация Бомбардье, проведя более тщательный анализ развития рынка региональных реактивных самолетов, пришла к выводу, что наибольшими темпами будет расти рынок самолетов в классе до 70-90 мест. В связи с этим она выражает опасение, что существует угроза самолетам в классе на 100 мест и более. Корпорация полагает, что региональные самолеты на 100-130 мест вторгаются на рынок ближнемагистраль-ных самолетов, где им будет трудно конкурировать с такими самолетами, как самолеты Боинг 717 и Эрбас A319.
После пересмотра своих взглядов на развитие рынка региональных самолетов корпорация решила не приступать к созданию самолета BRJ-X-110, а все усилия сосредоточить на разработке 86-местного самолета CRJ900. Опасаясь поражения на рынке ближнемагистральных самолетов, где лидируют фирмы Боинг и Эрбас, корпорация Бомбардье полагает, что самолет CRJ900 будет пользоваться популярностью у авиакомпаний, эксплуатирующих старые самолеты Боинг 737-100/-200 и Дуглас DC-9 и которым требуется их замена.
На международной авиационно-космической выставке 'Фарнборо-2000' корпорация Бомбардье официально объявила о начале программы разработки регионального самолета CRJ900. Это решение последовало сразу после того, как авиакомпании Эйр Нострум (Испания) и Тироле-ан Эруэйз (Австрия) и американская лизинговая компания GECAS оформили 50 твердых и зарезервированных заказов на этот самолет.
Эмбраер ERJ-145
Фэрчайлд Дорнье 328JET
Самолет CRJ900 является дальнейшим развитием 70-местного самолета CRJ700. В результате удлинения фюзеляжа на 3,86 м число мест возрастет с 70 до 86. Силовая установка будет состоять из двух ТРДД Дженерал Электрик CF34-8C5 тягой по 6580 кгс. На самолете используются усиленные крыло и шасси от самолета CRJ700.
Корпорация Бомбардье приступила к постройке опытного регионального самолета CRJ900. Для этой цели используется первый опытный самолет CRJ700, фюзеляж которого будет удлинен. Крыло, шасси, силовая
