самолета RJX. В середине апреля она сообщила, что авиакомпания Драк Эйр (дочернее предприятие авиакомпании Ройял Бутан Эрлайнз) стала первым покупателем нового самолета; в ближайшее время ожидаются новые заказы.
Самолет RJX является дальнейшим развитием семейства ближнемагистральных самолетов Бритиш Аэроспейс ВАе 146 и региональных самолетов Авро RJ. Основным отличием нового самолета заключается в использовании четырех новых ТРДД Ханиуэлл AS977 тягой по 3180 кгс. Благодаря этим двигателям уровень шума самолета RJX по трем контрольным точкам будет даже ниже требований главы 3 ИКАО.
Вице-президент отделения региональных самолетов фирмы ВАЕ Системз Питер Конноли сказал, что с новыми ТРДД самолет будет на 10-15% экономичнее самолетов ВАе 146 и RJ, оснащенных двигателями Авко Лайкоминг LF507. По эксплуатационным затратам самолеты RJX будут дешевле на 20%. За счет более экономичных ТРДД дальность полета самолета составит 2000-2250 км, что на 17% больше дальности полета исходных вариантов.
Фирма ВАЕ Системз предлагает заказчикам две основных модификации самолета: 85-местный вариант RJX-85 и 100-местный вариант RJX-100. Через два года планируется создание 70-местного самолета. Фирма также исследует административный вариант с дальностью полета 4620 км.
Первый самолет поступит в эксплуатацию в сентябре 2001 г. В настоящее время два предсерийных самолета находятся на заключительной стадии сборки и в четвертом квартале 2000 г. начнутся их испытания.
Фирма Боинг также решила выйти на рынок региональных самолетов, рассчитывая в декабре 2000 г. принять решение об официальном начале программы разработки регионального самолета 717-100Х, который является укороченным вариантом 107-местного ближнемагистрального самолета 717-200. Самолет рассчитан на перевозку 85 пассажиров.
Руководитель программы самолета 717 Ричард Уинни, выступая на организованной журналом 'Спидньюс' технической конференции в Палм-Спрингсе (шт. Калифорния), выразил осторожный оптимизм, относительно проекта нового самолета. Дело в том, что в ближайшее время фирма Боинг планирует официально приступить к программе разработки семейства широкофюзеляжных самолетов 747Х, которая считается приоритетной. Поэтому, по словам Уинни, принятие решение по самолету 717-100Х будет 'сравнительно сложным делом, так как мы никогда раньше не строили реактивные региональные самолеты с числом мест меньше 100'. По его словам, 'запуск программы будет весьма оправданным, т.к. заказчики уже проявили интерес к этому небольшому самолету'. Одновременно Уинни отрицал появившиеся слухи, что фирма Боинг обсуждает возможность совместной разработки регионального самолета с канадской корпорацией Бомбардье.
В середине 1990-х годов активные работы по региональным самолетам вела индонезийская фирма IPTN, которая в сентябре 2000 г. отметила 24-ю годовщину своего основания изменением названия на Индонезиан Аэроспейс. В настоящее время фирма продолжает программу летных и сертификационных испытаний опытных турбовинтовых региональных самолетов N250 и разработку реактивного регионального самолета N2130.
Программа разработки самолета N250 ведется с 1989 г. До начала 1998 г. она активно финансировалась государством. Финансово-экономический кризис в странах Юго-Восточной Азии, разразившийся в конце 1997 г. и чрезвычайно сильно затронувший Индонезию, заставил практически свернуть ассигнования на эту программу. Прекращение государственного финансирования программы было также среди условий Международного валютного фонда (МВФ) по выдаче Индонезии кредита в размере более 40 млрд. долл.
К этому моменту в стадии сертификационных испытаний находились два опытных самолета и велась сборка третьего. Предполагалось, что в марте 1999 г. самолет N250 будет сертифицирован. Из-за отсутствия финансирования фирма приостановила все работы, но продолжала поиски инвестора, который согласился бы выделить 90 млн. долл. на завершение летных и сертификационных испытаний. К середине 2000 г. оба опытных самолета налетали около 850 ч: первый опытный самолет N250-50 (РА1) – 650 ч, а второй самолет N250-100 (РА2) – 200 ч. Вице-президент фирмы Неру Сантозо заявил, что необходимо завершить постройку третьего самолета, который будет иметь полностью оборудованный пассажирский салон. По его словам, для завершения сертификации требуется 1700 ч, так как 'полеты первых двух самолетов в течение последних двух лет выполнялись больше для решения технических задач, а не сертификационных'.
Вторая программа, которая также пострадала от экономического кризиса, связана с разработкой регионального самолета N2130. В свое время она была объявлена национальной. По этой программе предусматривается создание двух вариантов самолета: N2130-100 в классе на 104 – 114 мест и удлиненный вариант N2130-200 на 122 – 132 места.
Разработка самолета началась в 1994 г. и в настоящее время фирма Индонезиан Аэроспейс готова перейти к этапу рабочего проектирования, но при условии соответствующего финансирования. Тем не менее, многие специалисты уверены, что программа не выйдет их 'бумажной' стадии. Первоначально планировалось, что самолет N2130 поступит в эксплуатацию в 2006 г.
В 2000 г. на рынке региональных самолетов появился новый участник: американская фирма Альянс Эркрафт. Впервые о своих самолетах фирма сообщила в январе 2000 г., хотя уже давно вела их разработку.
Президент фирмы Эрл Робинсон заявил, что самолеты 'Старлайнер' 'будут чрезвычайно комфортабельными и по скорости полета превзойдут почти все аналогичные самолеты'. Он сказал, что если у конкурирующих самолетов крейсерское число М=0,76 – 0,78, то у самолета 'Старлайнер' оно будет равно 0,8. Пассажирский салон имеет ширину 3,45 м, в то время как у других региональных самолетов с ТРДД он обычно не превышает 2,8-2,9 м. Силовая установка будет состоять из двух ТРДД; наиболее вероятно использование двигателей типа Роллс-Ройс BR700. Самолеты 'Старлайнер' предназначены для эксплуатации на авиалиниях протяженностью до 3700 км.
Робинсон сообщил, что самолет 'Старлайнер' 200 предназначен для перевозки 70 пассажиров, а удлиненный вариант 'Старлайнер' 300 рассчитан на 90 мест. Разрабатываться они будут одновременно. Робинсон сказал, что 'мы надеемся получить на мировом рынке региональных самолетов в классе 70-90 мест долю примерно в 40%'.
Летные испытания опытного самолета предполагается начать в июне 2002 г., а во второй половине 2003 г. планируются первые поставки.
В течение 2000 г. за рубежом проводились различные НИОКР, направленные на исследования облика перспективных пассажирских самолетов, которые могут появиться в 2010-2020-х годах. Основные работы в этой области были сосредоточены в США и Европе.
NASA и фирма Боинг объявили, что в начале 2002 г. в летно-испытательном центре им. Драйдена собираются приступить к летным испытаниям модели LSV, в рамках исследований перспективного самолета, выполненного по концепции BWB (Blended Wing Body). Концепция BWB предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме 'летающее крыло'. Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма Макдоннелл-Дуглас в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного самолета с размахом крыла 88,1 м, длиной – 48,8 м и высотой – 12,2 м. В дальнейшем фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели.
В настоящее время работы по концепции BWB продолжает фирма Боинг совместно со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту самолета, рассчитанного на перевозку 450 пассажиров. Самолет имеет размах крыла 75,3 м, длину -48 м и высоту – 13,7 м. Его силовая установка состоит из трех ТРДД. Расчетная дальность полета составляет 12900 км при крейсерской скорости, соответствующей числу М=О,85.
Летающая модель LSV (Low-Speed Vehicle) предназначена для исследований характеристик самолета BWB при малых скоростях полета (включая полет при отказе одного двигателя), на режимах сваливания и пикирования, а также бафтин-га. Модель будет изготовлена в масштабе 0,142: размах крыла составит 10,67 м. Максимальная взлетная масса равна 817 кг. Силовая установка будет состоять из трех малогабаритных ТРДД Уильяме Интернешнл WJ24-8 тягой по 108 кгс.
Модель способна выполнять полеты на высоте 6100 м, хотя все полеты будут выполняться на высотах
