воздухозаборников закрывают выходные отверстия ВСУ.
Несмотря на компактную компоновку, В-2 способен нести практически такую же бомбовую нагрузку, что и В-52, включая и 80 бомб Мк.82 калибром 220-кг
Сброс бомб Мк.117 калибра 300 кг - довольно странное испытание для В-2, так как бомба Мк.117 считается устаревшей еще с Вьетнамской войны
Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими (плоское сопло облегчает применение радиопоглощающих конструкций и само является более слабым отражателем по сравнению с традиционным осесимметричным соплом). Верхняя створка сопла подвижная, выходящие газы несколько отклоняются вверх, истекая над плоской поверхностью хвостовой части фюзеляжа. Перед выхлопом газы охлаждаются воздухом, отводимым через щель слива пограничного слоя перед воздухозаборниками двигателей, и смешиваются с аэрозолью (хлорфторсерная кислота), препятствующей образованию конденсационного следа в полете. Выходные трубы и хвостовая часть фюзеляжа были вначале облицованы углерод-углеродными теплозащитными плитками, которые в ходе эксплуатации оказались подверженными растрескиванию от воздействия горячих газов и были заменены более жаропрочными металлическими панелями. Четыре подвижные поверхности, расположенные в V-образных вырезах задней кромки корпуса за выходными устройствами двигателей, служат для отклонения вектора тяги и предназначены для повышения эффективности управления тангажом.
Система Опхир Корпорейшн LPAS (Шаг Pilot Alert System) обеспечивает экипаж информацией о возникновении инверсионного следа.
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Эл-лайд Сигнал размещена с внешней стороны левого двигательного отсека. Имеется топливоприемник системы дозаправки в полете (по методу 'телескопическая штанга), расположенный непосредственно за кабиной экипажа. Первоначально на самолете использовалось топливо JP-4, однако в марте 1996 г. было решено перейти на топливо JP-8. Топливные баки размещаются в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ Система управления полетом электродистанционная аналогово-цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами (скорость отклонения элевонов до 100 град/с). Она имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. При отказе программного обеспечения с основными законами управления происходит переход к пилотированию с использованием упрощенных законов. В продольном отношении В-2 статически неустойчив, и используется система улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) с ограничителем угла атаки. Путевая устойчивость самолета почти нейтральна, но значительно повышается благодаря использованию СУУ с обратной связью по углу рыскания. В системе управления частично используются волоконнооптические линии.
Система воздушных сигналов малозаметная с 20 датчиками давления, которые закрыты невыступающими за обшивку круглыми пластинами и расположены над остеклением кабины (четыре датчика), у носка корпуса сверху (12) и снизу (четыре).
Создание надежной системы управления было одним из ключевых условий при разработке В-2 и позволило, в частности, преодолеть проблему динамической устойчивости 'летающего крыла' на больших высотах (непроизвольные колебания рыскания), не поддававшуюся решению во времена самолетов ХВ-35 и YB-49.
Специально созданная для В-2 бомба GAM-113 калибром 2200 кг предназначена для поражения особо прочных заглубленных целей (пещеры, бункеры в скальных породах и т.п.). В-2 способен нести 16 таких бомб.
Гидравлическая система с рабочим давлением 28 МПа (280 кгс/см2).
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете В-2А установлен радиолокационный комплекс, включающий две БРЛС Хьюз AN/APQ-181 с синтезированной апертурой и малой вероятностью перехвата сигналов, работающие в диапазоне Ки (12,5-18,0 ГГц). Станции имеют 21 режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования и облета рельефа местности (на самолетах серии 30).
Режим синтезирования апертуры дает высокую разрешающую способность на дальности до 32 км и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные МБР противника. На РЛС самолетов первой серии ряд режимов отсутствовал, в частности, не было режима следования рельефу местности. Частичная возможность следования рельефу местности будет обеспечена на машинах серии 20, РЛС этих самолетов будут иметь и несколько других новых режимов. Все режимы полностью будут реализованы на В-2 последней серии.
Каждый радиолокатор состоит из десяти модулей и имеет по две конформные антенные решетки. Две антенны одного локатора имеют общую массу 261 кг, расположены на нижней передней части крыла и отнесены на расстояние 2,4 м от продольной оси самолета. Сканирование электронное по обеим координатам, обеспечивается обзор вперед-вниз. В режиме синтезирования апертуры инерциальные датчики навигационной системы компенсируют движение антенн вместе с корпусом самолета по тангажу, крену и рысканию. Это движение антенн может иметь большой размах в полете на малых высотах из-за большой жесткости конструкции В-2. Идентичные модули обеих РЛС связаны друг с другом, при отказе модуля одной из РЛС его заменяет модуль другого радиолокатора. Масса обоих радиолокаторов 953 кг, они занимают объем 1,49 мЗ.
В настоящее время В-2А оснащен пассивной оборонительной системой радиоэлектронной разведки и управления средствами РЭБ DMS (Defensive Management System) Локхид Мартин Федерал Системе AN/APR- 50. Система DMS обеспечивает экипаж бомбардировщика информацией о известных средствах ПВО противника, наложенной на цифровую карту местности, что образует геоинформационную систему с указанием зон поражения комплексов противовоздушной обороны в зависимости от профиля полета самолета. Аналогичным образом экипажу 'Спирита' представляется информация и о вновь обнаруженных в ходе боевого вылета источниках радиолокационного излучения. Кроме того, самолет оснащен системой оповещения о лазерном облучении, что позволяет уклоняться от огня МЗА при маловысотном полете.
В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS (Navigation Sub-System), включающая инерциальный блок IMU (Inertial Measurement Unit) фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU (Astro-Inertial Unit) фирмы Нортроп. Приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ.
Кабинное приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ - по четыре для каждого летчика. Индикаторы имеют Т-образную компоновку, три индикатора расположены в ряд, а четвертый - под средним из них. На индикаторах отображается пилотажно- навигационная информация, а также информация от датчиков и о параметрах двигателей и систем. Рабочая загрузка экипажа снижена широкой автоматизацией приборного оборудования.
Бортовой комплекс электронного оборудования использует архитектуру, соответствующую стандарту MIL-STD-1760, и имеет три основных режима: взлетный, боевой и посадочный. В боевом режиме соблюдается режим, близкий к радиомолчанию, с выключением всех систем, несущественных для доставки оружия.
ВООРУЖЕНИЕ размещается на вращающихся пусковых установках фирмы Боинг в двух внутренних отсеках вооружения. При разработке самолета предполагалось, что он сможет нести до 16 ядерных УР Боинг AGM-69А SRAM или AGM-131A SRAM II или КР AGM-129 (АСМ). После снятия с вооружения ракет SRAM и отмены в сентябре 1991 г. программы ракеты SRAM II основным ядерным оружием бомбардировщика стали свободнопада-ющие бомбы (до 20 В61 общей массой 6360 кг или до 16 В83 общей массой 17420 кг).
Наращивание боевой мощи бомбардировщика осуществлялось поэтапно. В-2 Block 10 вооружены ядерными бомбами В83 и неядерными бомбами Мк84 калибром 907 кг. Юнкеpс Block 20 смогут нести также ядерные бомбы В61, бомбовые кассеты трех типов (CBU-27, -89 и -97) и КАБ JDAM с ограниченной возможностью прицеливания.
На самолетах Block 20 возможно полномасштабное применение корректируемых авиабомб JDAM. Более простыми и дешевыми боепрпасами являются авиабомбы WCMD с коррекцией ветрового сноса, оснащенные простейшей ИНС.
