моему восторгу, полк был оснащен английскими истребителями 'Спитфайр LF-IX'.
При первой же возможности мы побежали на аэродром и стали осматривать со всех сторон новую технику, о которой тоже были наслышаны. О 'Спитфайре' отзывы летчиков, воевавших на нем, были благоприятные. Первое 'эстетическое' впечатление было двойственным: тонкий изящный фюзеляж и довольно громоздкое эллиптической формы крыло не очень гармонировали друг с другом. Хотя подспудно улавливались и достоинства.
Такое крыло наверняка обеспечивает и малую посадочную скорость, и устойчивость в полете, и большую дальность полета. Все это впоследствии и подтвердилось. При более детальном знакомстве бросилась в глаза очень узкая колея шасси. Видимо, причина была чисто компоновочной: стойки шасси убирались в крыло, во внешнюю сторону, а чтобы колесо разместить в крыле, нужно, чтобы оно попало в достаточно толстую его часть.
Другой странный параметр шасси, который на глаз оценить было невозможно, но который оказался едва ли не самым опасным при движении по земле - был очень малый вынос осей колес вперед относительно центра тяжести. Если не ошибаюсь, этот угол был равен 12 градусам. Этот параметр еще можно было бы объяснить, если бы Супермарин 'Спитфайр' был палубным самолетом, который тормозится после посадки внешней силой, приложенной к хвосту. В этом случае действительно 'капотирование' на пробеге исключалось. Но 'Спитфайр' был сухопутным самолетом и на неровностях нашего грунтового аэродрома, это было чревато большими неприятностями. Но об этом - особый разговор.
Осмотрев и ощупав самолет снаружи, заглянул в кабину. Первое новшество (по отношению к нашим истребителям. На Ут-2, с которого я начал путь в небо, это тоже было) - откидной борт, облегчающий посадку в кабину с надетым парашютом. А с внутренней стороны этого бортика на зажимах был закреплен небольшой ломик (вроде 'гвоздодера'), которым можно было воспользоваться, если при деформированном фонаре сдвижная часть не открывалась.
В общем внутреннее убранство кабины уступало 'Кобре', но было более эстетичным, чем на Яке. Приборное оборудование практически не имело существенных отличий от американского, тем более что к 'футам-милям' мы уже привыкли. При ближайшем рассмотрении приборной доски обнаружил отсутствие на ней магнитного компаса. Недоумение рассеялось, когда сел в кабину: на полу перед педалями, то есть у меня между ног, стоял довольно большой котелок. Он-то и оказался магнитным компасом.
Так же вызвала удивление ручка управления. Она состояла из двух частей. Нижняя, плоской формы, отклонялась только вперед и назад, приводя в движение руль высоты. Верхняя же отклонялась только в стороны, приводя в движение элероны, через цепную передачу. Рукоятка тоже была необычной. Это было кольцо, обмотанное прочным шпагатом, на кольце была размещена кнопка радиопередатчика. Строго говоря, форма рукоятки была знакомой: подобная стояла на нашем истребителе И-16.
В общем и целом самолет понравился. Когда же стал прогнозировать, в чем будут заключаться отличия от 'Кобры', обнаружил и плюсы и минусы. Плюсом было, конечно, то, что пилотировать самолет, выполнять фигуры пилотажа будет спокойнее и проще. Не будет постоянно сверлить мысль: а не выкинет ли этот аппарат чего-нибудь неожиданного (как это было на 'Кобре')? Минусом (и существенным) - то, что снова придется учиться сажать самолет на 'три точки' и быть готовым к исправлению 'козла'. На трёхколёсной 'Кобре' на посадке подобных проблем не было.
В первый же летный день пришли посмотреть, как 'англичанин' летает. Первое недоумение: на хвостах выруливающих со стоянки на взлетную полос самолетов сидели техники. Находящиеся поблизости 'аборигены' пояснили: при малом противокапотажном угле и 'волнистой', покрытой глиной поверхности аэродрома самолет легко становится на нос. Второе недоумение, уже выглядевшее с земли как 'страшное': при разбеге самолет так качало из стороны в сторону, что казалось, что он может задеть концами крыла за землю. Причина тоже сразу стала понятной: узкая колея и большой размах крыла при разбеге по неровному грунту и приводили к такому раскачиванию. Забегая вперед, скажу: когда стал сам летать, из кабины это раскачивание не казалось очень сильным.
Свои ощущения и впечатления от первого полета не помню. Причина, видимо, в том, что ничего такого, что существенно отличалось от предыдущих самолетов (например, Яка) не было. Тем более что вылетать пришлось не экспромтом, как на 'Кобре', а после получения нескольких контрольных полетов. В полку был двухместный самолет, переделанный из боевого на нашей ремонтной базе.
Но общие ощущения, касающиеся особенностей пилотирования самолета, помню очень хорошо, так-как все, что ощущал в полете, неизменно воспринимал в контексте сравнений с 'Коброй' и Яком. При этом никаких аналогий с 'Коброй' не обнаружил, а с Яком было много общего: хорошая устойчивость и управляемость. Было только некоторое количественное отличие: 'Спитфайр' был несколько более устойчив, но следствием этого была и несколько худшая управляемость. Градиент усилий на ручке для создания единицы перегрузки был несколько большим. По-настоящему ощутил я эту разницу, когда приступил к отработке фигур сложного пилотажа. При выполнении петли я создал вроде бы достаточное тянущее усилие и поддерживал его все время неизменным, но когда до верхней точки осталось градусов 30-40, обнаружил, что скорости явно нехватает. Посмотрел на указатель и… ахнул. Прибор показывал 60 миль/час, а скорость продолжала падать. Я проверил, чтоб педали стояли нейтрально, и потихоньку начал подбирать ручку. Самолет очень медленно опускал нос и 'парашютировал' на спине, не проявляя при этом тенденции к сваливанию. Когда капот лег на горизонт, я дал самолету увеличить скорость до эволютивной, а потом уже перевел его на нисходящую траекторию и стал тянуть ручку сильнее и увереннее, поняв, что 'кобровый' навык здесь противопоказан.
Когда самолет был достаточно хорошо освоен, а произошло это довольно быстро, нам разрешили пересесть на одну из последних модификаций 'Спитфайра', у которого крыло было трапециевидной формы и меньшей площади. Мы его называли 'обрубок', так как концы плоскостей, в отличие от овального крыла, имеющего круглую эаконцовку, как бы были обрублены по концевым хордам.
Этот вариант считался более 'строгим' в пилотировании, но это по сравнению с собратом. Мне он понравился больше 'овального' варианта, так как был более послушен при выполнении маневров, требовал меньших усилий на ручке управления. К 'Кобре' он, конечно, не приблизился, но с Яком был почти идентичен.
Очень быстро приступили мы к полетам ночью. Это было понятно: истребительная авиация ПВО должна в полном объеме выполнять боевые действия ночью, так как стратегическая авиация наносит удары по тыловым объектам именно в это время суток. При этом нужно учесть, несмотря на то, что война окончилась, у ПВО боевая работа продолжалась: дежурство мы несли круглые сутки, поэтому все летчики должны быть ночниками.
Те полеты, когда я должен был вылететь самостоятельно ночью, мне запомнились на всю жизнь и по причине сложившейся погодной ситуации, и по причине, к полетам отношения не имеющей, но характеризующей тогдашние нравы. Ночные полеты в Заполярье, да еще на Кольском полуострове, где погода чрезвычайно неустойчива, это проблема из проблем. Тем более что ночь-то бывает как раз в период неустойчивой погоды.
Так вот, в тот день, когда я должен был вылетать самостоятельно, погоду метеорологи обещали (в пределах здешних условий). Однако с наступлением темноты просветов не было. Посидели мы в землянке с заместителем командира полка майором Шапкой часа полтора, а облака все не расходились. Он, посетовав на условия, отпустил меня домой. А домом-то была полуутопленная в землю бывшая конюшня, где вместо стойла и была сделана наша клетушка. И находился этот 'дом' рядом со штабной землянкой и стоянкой самолетов.
Когда я вошел в свое 'купе', то увидел, что рядом с моим товарищем Мишей Захарцевым сидит бывший комсорг нашего расформированного полка - Дима Лемберг. Он, как представитель руководящего состава, в Заполярье послан не был, но когда приехал в Москву в штаб ПВО, от хороших назначений отказался и запросился к нам, так как с летчиками нашей эскадрильи был очень дружен. Естественно, я был восхищен его благородным поступком, и также естественно нужно было этот случай 'обмыть'. Кстати, Миша уже достал все необходимое, и стол 'ломился от яств' в виде бутылки сырца, который можно было купить только в Мурманске, да куска хлеба и тройки соленых огурцов.
Выпили мы, следуя моде того времени, по граненому стакану, затем налили еще по половине. Провозгласили тост, чокнулись,… и в это время входит солдат и говорит, что майор Шапка ждет меня в самолете, погода уже хорошая. Что делать? Что нужно идти - это ясно: приказ! А как быть с тостом? Тоже
