отменять нельзя. Поэтому выпил и половинку и побежал. Так-как все мысли были о полете, я обо всем остальном забыл, и хмель пока не проявлялся. Сел в кабину, посмотрел на звездное небо и порулил на старт. После взлета почувствовал, что 'веселею', но это только придало уверенности, и я действовал четко и грамотно. Когда же я подошел к третьему развороту, с земли раздался тревожный голос руководителя полетов: 'С сопок ползет 'мура'. Немедленно садитесь'. Возникло искушение поскорее выполнить третий разворот. Но одумался. Разворот расчетный и при раннем его выполнении могу не сесть, а на второй круг уйти уже не успеть. Преодолевая подспудные желания, делаю все 'как надо' и после четвертого разворота буквально спиной чувствую, как на меня наседает та 'мура', которая смотрелась перед четвертым разворотом темною стеною. Но главное уже было сделано: до приземления остались считанные секунды. И в тот момент, когда я приземлился, аэродром накрыло низкое облако, из которого сыпалась 'крупа'. Включив фару, я с трудом добрался до стоянки. Как положено, испросил у майора замечания о выполненном полете. Он оценил его как 'отличный' и посетовал на погоду: если бы не испортилась, сейчас полетел бы самостоятельно. И хотя я еще под воздействием сильных эмоций выполненного полета не почувствовал влияния выпитого и очень сожалел, что самостоятельный вылет не состоится, но подумал, что в общем-то погода меня выручила. К моменту самостоятельного вылета я уже был бы 'хорош', а опыта полетов в 'таких условиях' у меня не было.
Сразу оговорюсь, что к крепким спиртным напиткам и в то время, и сейчас никакого пристрастия не имею. Так что все это было просто данью традиции и безответственностью молодости.
В следующие ночные полеты я уже вылетал самостоятельно и очень скоро должен был лететь в зону для выполнения фигур сложного пилотажа ночью. Я, признаться, с удивлением обнаружил, что в Курсе боевой подготовки есть такое упражнение. Когда я перешел в ВВС, ни в одном КБП такого упражнения не было. И только когда я стал начальником отдела исследования вопросов боевого применения истребительно-бомбардировочной авиации, внес в Курс боевой подготовки ИБА пилотаж ночью как подготовительное упражнение для бомбометания с кабрирования ночью.
Ну а как же выглядел пилотаж ночью на 'Спитфайре'? В какой-то мере выполнять на нем вертикальные фигуры сложного пилотажа было даже сложнее, чем на Су-7Б. На последнем стоял пилотажный авиагоризонт, который давал необходимую информацию о положении самолета в пространстве. На 'Спитфайре', естественно, ничего подобного не было. Поэтому всю восходящую часть фигуры приходилось делать 'по интуиции'.
Однако, помнится, особых затруднений я не испытывал. Порукой этому были превосходные пилотажные качества самолета, его устойчивость даже на малых скоростях.
Готовили нас в то время очень интенсивно. Я пробыл в полку менее полутора лет, но за это время фактически освоил все упражнения, необходимые, чтобы в полной мере приступить к боевому дежурству. Успел пострелять по конусу, стрелял по наземным целям.
На наших 'Спитфайрах' стояли две 20-мм пушки, установленные в центроплане довольно далеко от фюзеляжа, чтобы стрелять за пределами площади, ометаемой винтом. Неудобство такого решения я однажды ощутил при стрельбе по наземной цели. Когда после тщательного прицеливания нажал на гашетку, желая пустить длинную очередь (прицеливание получилось хорошим), самолет резко развернуло и снаряды пошли в сторону. Причину понял сразу: одна пушка отказала, а та, что стреляла, за счет отдачи и очень большого плеча относительно центра тяжести сильно развернула самолет. При таком размещении пушек, стрелять из одной - нельзя. А это уже существенный недостаток.
Несколько слов о другом агрегате, с которым тоже были связаны определенные трудности. Это уже упоминавшийся магнитный компас. Во-первых, расположение его на полу, вдали от других приборов, не позволяло быстро снять с него показания. Приходилось наклонять голову к полу, отрываясь от наблюдения за окружающим пространством и приборами. При этом пространство на полу при солнечной погоде было в тени, и при переносе взгляда на компас адаптация наступала не сразу, а занимала достаточно много времени. Но это не самая главная беда. Сам принцип индикации курса был, мягко говоря, неудобным. Фактически, текущая информация отсутствовала.
Конструкция компаса была следующей. В котелке, заполненном жидкостью, плавал поплавок с магнитом. На нем же была закреплена стрелка 'север-юг'. Котелок был прикрыт прозрачной герметичной крышкой. Над ней было второе подвижное стекло с нанесенными на нем двумя параллельными линиями, а по периметру этого стекла имелось кольцо с градуировкой. Параллельные линии имели направление 'север-юг' по градуировке. На неподвижной части компаса в плоскости симметрии самолета находился индекс, против которого можно было прочитать курс. Именно 'можно было', если предварительно проделать некоторые манипуляции: совместить две параллельные линии на подвижном стекле с магнитной стрелкой. При этом северный конец магнитной стрелки совместится со значком 'Север' на подвижной шкале, а против неподвижного индекса тогда можно считать значение курса. Чтобы развернуться на новый курс, нужно было подвести под индекс нужное значение и разворачиваться до совпадения параллельных линий на подвижном стекле с магнитной стрелкой. Таким образом, например, выполняя полный вираж, я мог вывести самолет на исходный курс без дополнительных операций, а вот вывести его на какое-то промежуточное значение курса было невозможно.
В общем, был не компас, а сплошной ребус. И в связи с этим, естественно, были и недоразумения.
Один из летчиков, который воевал на 'Спитфайре', рассказывал, как в одном из первых вылетов, во время воздушного боя он оторвался от группы. Нужно было самостоятельно возвращаться на базу. Курс домой он знал, но когда посмотрел на компас, не мог понять, как это нужно сделать: и не освоил его еще как следует, да и волнение не давало возможности сосредоточится. Он вспомнил, что на поясном ремне у него закреплен в виде тренчика ремешок с маленьким магнитным компасом, который нам всем выдавали для ориентировки в случае покидания самолета. А ремень-то был под комбинезоном, а сверху - подвесная система парашюта. В общем, проявляя чудеса эквилибристики, он достал этот компас, сориентировался по нему и прилетел на базу. После этого он серьезно принялся за изучение корабельного компаса.
Самым опасным и даже трагичным по своим последствиям стал, казалось бы, безобидный параметр - недостаточный вынос колес шасси по отношению к центру тяжести.
Я уже говорил о том, что в первый же летный день увидел, что у выруливающих со стоянки самолетов на хвостах сидели техники. Между прочим, эта рекомендация была записана даже в инструкции, то есть и на нормальных аэродромах такое действие было необходимо. Ну а на нашей 'стиральной доске' - тем более. Последствия же этой процедуры были весьма неприятными.
Вначале я услышал рассказ тех, кто воевал на 'Спитфайре' здесь же, на Кольском полуострове. Самолеты на аэродроме были рассредоточены, поставлены в капониры, а сверху накрывались ветками для маскировки. Однажды, вылетая по тревоге, один летчик очень энергично выруливал, но при выходе из капонира не удержал направление и наткнулся колесом на пенек. Несмотря на то, что на хвосте сидел техник, самолет резко стал на нос, а техника, как из катапульты, перебросило через самолет. К счастью, он упал на кучу веток, которые были сняты с замаскированного самолета и сложены вблизи капонира, отделавшись легким испугом.
Второй случай, свидетелем которого я был, оказался более серьезным и даже трагичным, стоянка самолетов на нашем аэродроме находилась на северном конце взлетно-посадочной полосы, а взлетали в тот роковой день с южного конца. Когда один из летчиков подрулил к полосе, чтобы рулить по ней в дальний конец, руководитель передал ему, чтобы он подождал, так как хотел разрешить ему взлет по ветру (он был небольшим). Когда летчик остановился и говорил с руководителем, техник слез с хвоста и стал в поле зрения летчика, ожидая команды на дальнейшие действия. Получив разрешение на взлет, летчик махнул технику рукой, чтобы он уходил, но техник понял, что нужно снова садиться на хвост, что и сделал. Летчик же, готовясь к взлету, этого не заметил. Когда самолет оторвался от земли, техник понял свою ошибку и принял трагическое решение: он спрыгнул с самолета. Высота-то была небольшая, но скорость что-нибудь 160-180 км/ч. Естественно, удар о землю был смертельным.
История имела необычное продолжение. Во время похорон погибшего, группа техников сидела в ожидании выноса тела и потихоньку обсуждала случившееся. И вдруг один из техников как-то очень решительно сказал: 'Он сам виноват. Нужно было сидеть на хвосте, а не прыгать. Летчику передали бы, что произошло, и он потихоньку доставил бы его на землю'.
Тогда кто-то из техников предложил ему проделать это на практике и написать рекомендацию.
