Ил-10 состоял на воружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, 'десятка' поступала на вооружение югославских и чешских ВВС.
С конца декабря 1951 г. в Чехословакии на авиазаводе 'Авиа' в Сокови-це по чертежам воронежского авиазавода № 64 был налажен серийный выпуск лицензионного варианта Ил-10 под обозначением В-33. На его основе чехи выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. В период 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Серийное производство В-33 завершилось в 1955 г. после выпуска 1200 самолетов этого типа.
В отличие от советских Ил-10, чешские штурмовики вооружались 4 пушками НС-23РМ (по 150 снарядов на ствол). В Польше часть В-33 дорабатывалась для подвески двух подвесных бензобаков от МиГ-17. ПТБ подвешивались на бомбовые замки под центропланом.
В октябре 1950 г. Главнокомандующий ВВС СА маршал П.Ф.Жигарев обратился к С.В.Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10 АМ-42 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, 'еще не утратившего своих боевых возможностей'. При этом Главком предлагал Остановить новое крыло для упрощения техники пилотирования' и усилить наступательное вооружение штурмовика путем замены пушек НС-23 и пулеметов ШКАС на 4 пушки НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную ВУ-9М.
Поводом для такого решения военных в немалой степени послужило весьма успешное применение штурмовиков Ил-10 корейскими и китайскими летчиками в войне против войск Южной Кореи и ООН.
После недолгих согласований 12 января 1951 г. вышло Постановление Совмина СССР № 4525-1997 об организации на авиазаводе № 168 (г. Ростов-на-Дону) серийного производства Ил-10. Согласно Постановлению 168-й авиазавод к концу года должен был выпустить 5 штурмовиков, а в следующем году - 150 Ил-10.
С целью ускорения работ по модернизации Ил-10 ВВС передали в ОКБ С.В.Ильюшина пару 'десяток' последних серий производства авиазавода № 64.
На первом Ил-10 установили 4 пушки НР-23 (600 снарядов) и новую пнев-мосистему перезарядки пушек. Установили электрифицированную оборонительную пушечную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (150 снарядов). Под консолями крыла устанавливались 4 ракетных орудия РО-82. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная - 400 кг, максимальная -600 кг. Установили новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2 площадью. Профиль крыла Кларк YH. Законцов-ки крыла стали прямыми. Вместо сплошного, не перекрывающегося под фюзеляжем взлетно-посадочного щитка 'Шренка' установили щелевой закрылок такой же площадью с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. Все это способствовало улучшению взлетно-посадочных, маневренных и боевых свойств штурмовика.
В апреле 1951 г. провели испытания вооружения в воздухе и на земле. Электрификация пушечной турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.
Второй Ил-10 доработали более кардинально. Кроме изменений, внесенных в первый Ил-10, на втором экземпляре доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовая часть удлинена на 250 мм, а хвостовая часть - на 500 мм. Хвостовое колесо перенесено назад на 700 мм (с 12 на 14 шпангоут). Горизонтальное оперение измененной в плане формы было поднято на 75 мм и вынесено из спутной струи, что улучшило условия его работы, особенно на взлетно-посадочных режимах. По сравнению с Ил-10 были значительно увеличены площади всех рулевых поверностей штурмовика. Установили новое шасси без развала и схода колес с усиленными тормозами. Колеса шасси вместо 800x260 мм стали несколько больших размеров - 900x300 мм. Улучшена противопожарная изоляция кабины летчика от моторной установки. Введена система пожаротушения. Добавлена дублирующая жесткая проводка управления рулем высоты. Введена аварийная система выпуска шасси вместо механической и воздушная аварийная система торможения. Увеличен состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гиро-полукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. На лобовом стекле кабины летчика устанавливались противообледенительное устройство и снегоочиститель. Противообледенитель устанавливался и на винт мотора.
Изменены крепления пушек НР-23. Изменена система подвески бомб и система аварийного управления бомбос-брасыванием. Добавлена наружная подвеска бомб под консолями крыла (обеспечивалась подвеска бомб калибра 250 кг). Снят держатель авиационных гранат.
Ил-10 в музее ВВС в г.Монино под Москвой
Ил-10 в музее Румынских ВВС
Ил-10 в польском музее
Предусмотрена возможность подвески дополнительных бензобаков (по 150 л) на бомбовые консольные держатели.
Отметим, что состав оборудования Ил-10М обеспечивал боевое применение штурмовика практически в любых метеусловиях и ночью.
возвращен на завод для доводки. В январе 1952 г. Ил-10М проходил повторные госиспытания в ГК НИИ ВВС (принят на испытания 25.12.51 г.), но неудачно. Устранение выявленных на повторных испытаниях недостатков и дефектов штурмовика затянулось до середины лета 1952 г. - 7 июля Бугай-ский доложил Главному конструктору, что И л-ЮМ доработан согласно замечаниям госиспытаний января 1952 г., прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания.' В августе 1952 г. модифицированная 'десятка' в третий раз была предъявлена на госиспытания, и на этот раз удачно.
При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м оказалась равной 512 км/ч, у земли - 476 км/ч.
Время набора высоты 1000 м составило 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Дальность полета на высоте 500 м с бомовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 800 км. Длина разбега (закрылок отклонен на 25 ) - 410 м, пробега (закрылок отклонен на 50 ) - 500 м. Посадочная скорость при весе на посадке 5865 кг (закрылок отклонен на 50 ) - 138 км/ч.
С подвесными топливными баками емкостью по 150 л каждый максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но максимальная дальность полета на высоте возрастала до 1030 км.
В июле 1953 г. в ГК НИИ ВВС проходил контрольные государственные испытания серийный Ил-10М (зав. № 16800207) производства завода № 168 (ведущий летчик-испытатель М.Твеле-нев, ведущий инженер - Н.Головко, летчики облета - Ю.Антипов и П.Белясник). Не успев пройти полный цикл испытаний, штурмовик 29 сентября был возвращен на завод для доработки хвостового оперения. После устранения дефектов самолет в ноябре вновь перелетел в ГК НИИ ВВС для завершения программы госиспытаний.
В качестве основного недостатка серийного Ил-10М летчики ГК НИИ ВВС отмечали неудовлетворительную путевую устойчивость: 'Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более 400 км/ ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям.'
При выяснении причин неустойчивости штурмовика оказалось, что к такому эффекту привела установка угольников на руль поворота, устранявших ранее выявленные автоколебания самолета. После установки подфю-зеляжного гребня путевая устойчивость Ил-10М вошла в норму, и в дальнейшем на всех серийных
