конструкции, но и очень надежны. Мы никогда не сделаем такими жидкостные ускорители многократного применения!
Его компоновщики безуспешно бились над проблемой снижения массы топливного отсека ускорителя, параметры которого определялись условиями унификации с ракетой 'Зенит' и системой 'Вулкан'. Проектные работы по последней также велись с трудом, причем нелегально (под непосредственным руководством Глушко).
Актуальность этой проблемы обострилась внезапным отказом главного конструктора 'Зенита' В.Ф. Уткина от участия в разработке ракеты 'Энергия'. Он мотивировал его невозможностью реализации указанной унификации вследствие различия в уровнях нагружения отсека в составе упомянутых ракет.
Благодаря боковому расположению силовых связей с основным блоком, ускоритель подвергался дополнительному изгибу, убрать который путем приближения компоновки 'Энергии' к идеальной компоновке ракеты Р-7 не представлялось возможным – не позволяли габариты этого блока. Утяжелять первую ступень своей ракеты Уткин не мог, а производственных мощностей для изготовления двух типов конструкций отсека у него не было.
Такого удара программа Глушко, в которой вопрос унификации являлся ключевым, не выдерживала. Смертельным он был и для 'Энергии' – другого завода для производства ускорителей не имелось. Для ее спасения требовалось облегчить их топливные отсеки до приемлемой величины.
Естественным было желание делать их из более прочного материала, который предполагали использовать для топливного отсека основного блока. Далее компоновщики предлагали частично уменьшить толщину их оболочки фрезерованием тысяч небольших прямоугольных ячеек. Другими словами, путем придания ей вафельной структуры, подобной структуре днищ баков ракеты 'Сатурн-5'.
Разумеется, что днепропетровцы не хотели ради идеи создавать себе дополнительные трудности технологического характера. Они еще не верили автору нового материала академику И.Н. Фридляндеру. Не забыли, как дорого обошлась Челомею попытка делать баки из недостаточно освоенного высокопрочного алюминиевого сплава. Не имелось в стране и соответствующих станков для фрезерования вафельных ячеек. Такие станки имелись в США, но американцы относили их к категории стратегических товаров.
Никаких рычагов воздействия на Уткина у Глушко не было, поскольку ракета 'Зенит' разрабатывалась по своему постановлению и в свои сроки. И с надеждой утопленника Глушко ухватился за соломинку – замечание Фридляндера о том, что материал, используемый Уткиным в данный момент, разрушается в среде жидкого кислорода путем расслоения. С этим и полетели к нему.
Два дня заседали в просторном кабинете главного конструктора на территории огромного, утопающего в зелени предприятия. Глушко детально разбирался во всех трудностях, которыми пугали его технологи завода. Но они его не ставили в тупик – Глушко привык, что рассмотрение всех задач у нас начиналось с выискивания и гиперболизации именно трудностей и что особенно популярным такой стереотипный подход был у производственников и испытателей.
Договорились. Проявив государственное отношение к проблеме, Уткин пошел на некоторое повышение стоимости своей ракеты.'Зенит' остался основой глушковского семейства, дав путевку в жизнь 'Энергии'. Двигатель, баки, средства подачи топлива его первой ступени и ускорителей 'Энергии' стали унифицированными, и лишь хвостовые отсеки разными.
Эскизный проект был завершен в декабре 1976 г. Выглядел он весьма солидно. Только НПО 'Энергия' представило экспертной комиссии 88 томов. Бурное его обсуждение протекало лишь на секции корабля по проблеме обеспечения безопасности экипажа, поскольку представители минавиапрома заботились, в основном, вопросами спасения 'Бурана' при аварии ракеты-но- сителя 'Энергия', а представители минобщемаша – вопросами спасения космонавтов при аварии корабля. Лозино-Лозинский официально заявил, что он вообще не знаком с проектом системы, поскольку не все его тома были присланы на 'Молнию'.
Когда же их срочно приволокли в мешке на заседание секции, он отказался даже прикасаться к ним: 'Потом будете говорить, что я держал их в руках!' Категорически потребовал изъять из всех книг всякое упоминание о необходимости разработки системы спасения кабины корабля при аварийных ситуациях, на котором настаивало НПО 'Энергия'.
Председатель секции главный конструктор КБ по космическим аппаратам В.М. Ковтуненко лишь пожимал плечами: 'Повторяем ошибку! делаем систему под ничто'. Короче говоря – была бы телега, груз всегда найдется! Видимо, полагал, что вся программа – есть не что иное, как стремление продемонстрировать любой ценой миру, что мы не хуже американцев и можем сделать такой же, как у них, флот многоразовых орбитальных кораблей, хотя он нам и не очень нужен. Но его никто не слушал. Глушко учел все замечания, и в ноябре 1977 г. вышло постановление Правительства о создании сверхтяжелой ракеты-носителя 'Энергия' и корабля 'Буран'.
Алексей Вульфов
Широкофюзеляжные 'Илы'
Эти самолеты Россия делала 'для себя'.
В то время она еще ни от кого не зависела и могла поступать во всех отраслях своей жизни, в том числе и в авиации, так, как считала нужным.
Мощности советского авиапрома, научно-экономический потенциал страны, наконец, огромный спрос на авиаперевозки и их социальная доступность позволили в 1970-х годах создать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер-аэробус Ил-86. Он оказался не только спасением воздушного транспорта СССР в условиях гиперперевозок 1980-1990-х г.г., но и самой надежной и комфортабельной отечественной машиной 'Аэрофлота' из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. Во всяком случае, к моменту написания данной статьи (12.2001) с самолетом Ил-86 не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту. Более того – этот самолет не стал причиной гибели вообще ни одного пассажира.
На базе 'восемьдесят шестого' в 1980-х годах был создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96, соответствующий комплексу всех современных международных требований, существующих в гражданской авиации. Более того: если бы не 'демократические' перемены 1990-х, сегодня он был бы в своем классе лучшим самолетом в мире.
Начнем с того, что автор, по своей давней традиции, не собирается повторять то, что уже успешно и подробно отражено в литературе. Ильюшинцы – лучшее КБ в области пропаганды своей техники среди широкой публики. Тех, кто хочет подробно ознакомиться с историей создания самолетов Ил-86 и Ил-96, я отсылаю к книгам 'Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина' (М., Машиностроение, 1990) и 'В небе 'Ильюшин' (автор Н.Таликов, АДК Студия, 1997). А мне хотелось бы остановиться на не столь известных акцентах и деталях, в первую очередь касающихся жизни самолета в небе, истории его повседневной службы и сегодняшней судьбы.
Самолет Ил-86 стал одним из немногих социальных символов благополучия советской эпохи. Популярность этой машины была очень большой. Во- первых, он был широко разрекламирован, а во-вторых, было что рекламировать: таких размеров, такого комфорта и удобства ни отечественный пассажир, ни отечественный экипаж еще не знали. Ил-86 был настолько знаменит, что его изображал в тогдашней передаче 'Вокруг смеха' актер Л.Ярмольник (пантомима-этюд 'Аэробус'). Любопытно, что в начале знаменитого фильма 'Экипаж', снятого в 1979 году, показан взлет Ил-86-го, в то время еще находившегося в стадии эксплуатационных испытаний.
Когда самолет начал возить пассажиров, во Внуково в зале спецконтроля были устроены отдельные стойки, над которыми висела табличка: 'Посадка на самолет Ил-86'. Диктор во Внуково при вылете или прибытии этого рейса объявляла тип самолета, что в отношении других типов уже давно не практиковалось. Хорошо помню по газетным статьям настоящий праздник у северян, когда Ил-86 первый раз прилетел из Внуково в Норильск – это целое событие в истории Крайнего Севера: вдвое больше людей смогло попасть в
