характер и в среднем за последние три года не превышали 3- х отказов в год, включая отказы на земле). Один из известных, попавших на телеэкран и страницы многих газет – 26 августа 2000 года на самолете Ил- 86 №86066 принадлежности Воронежского АСО при выполнении рейса Шереметьево-Барселона. После взлета из Шереметьево, уборки шасси и механизации на 15 градусов экипаж почувствовал удар на штурвальной колонке, через несколько секунд второй удар 2*) Одновременно загорелись табло 'Отказ второй гидросистемы' и 'Пожар второй силовой установки'. После падения оборотов двигателя экипаж экстренно его выключил и было применено три очереди пожаротушения. В связи с тем, что речевая информация и после этого продолжала работать, а аварийная сигнализация – гореть, командир ВС принял решение о производстве экстренной посадки с обратным курсом. Эта посадка с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете была произведена на трех двигателях благополучно. Экипаж проявил высокий профессионализм и мужество.
1 мая 2000 года практически аналогичный случай произошел с самолетом Ил-86 №86113 авиакомпании 'Аэрофлот-РАЛ'. После взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация 'Пожар первого двигателя', замигало табло 'Пожар'. Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трех огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трех двигателях. Это был ложный пожар, причина – разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
Что касается невысокой экономичности самолета, то она отчасти компенсировалась в то время, во- первых, дешевизной в СССР нефтетоплива (что для крупнейшей нефтедобывающей страны нормально), а во-вторых, постоянной предельной загрузкой самолета по причинам, изложенным выше. При величине коммерческой загрузки около 75% и более этот лайнер прибылен и сегодня. Во всяком случае, при выборе двигателей для этого самолета предпочтение более надежных более экономичным, на наш взгляд, было абсолютно верно. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК- 86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.
Недостаток тяги двигателей, конечно, осложняет работу экипажа – скажем, при маневрах выхода из зоны аэродрома в зарубежных аэропортах с высокой интенсивностью движения, или при необходимости обхода кучево-дождевой облачности, грозы, при высокой температуре наружного воздуха. Автору данного материала в рейсе Южно- Сахалинск-Красноярск-Внуково на самолете Ил-86 №86104 довелось быть свидетелем того, как на третьем часу полета, причем с половинной загрузкой, самолет в жаркий летний день в районе траверза Бодайбо при попытке занять эшелон 10600 м на высоте, как сейчас помню, 10420 м и вертикальной скорости 4 м/с самостоятельно плавно прекратил набор – просто перестал подниматься вверх при отклоненном руле высоты на кабрирование и номинальном режиме работы двигателей. Экипаж благоразумно предпочел с попытками дальнейшего набора не экспериментировать и вернулся на прежние 9600.
Потеря скорости на этапе от взлета до набора высоты отхода от аэродрома на Ил-86, особенно имеющего полную взлетную массу, чревата большими неприятностями. Ил-86 медленно набирает высоту, вертикальные скорости в основном в пределах 10 м/с (15 м/с – событие!), в жаркую погоду – 4-6 м/с.
Однако меньшая, чем хотелось бы, тяга двигателей на Ил-86 отчасти компенсируется высоким уровнем аэродинамического совершенства планера самолета. Ил-86 относительно прост в пилотировании (во всяком случае, значительно проще, чем Ту-154), достаточно маневрен, хорошо сопротивляется боковому ветру. В этом автор лично убедился на самолете №86097 при посадке 9.02.1993 в аэропорту Внуково с боковой составляющей порывов ветра 17 м/с и умеренно-сильной болтанкой на кругу и в глиссаде, при этом на самолете находилось 352 пассажира (двое сидели на 'приставных'). Полная 'дача ноги', сосредоточенность пилотов и аэродинамическая устойчивость самолета обеспечили мягкую посадку, хотя при снижении в глиссаде полоса была где- то далеко сбоку и трясло, как на телеге.
Для пассажиров подарком был большой объем широкого фюзеляжа, высокий потолок, очень удачно выполненные интерьеры, дизайн, освещение. В салоне Ил-86 во всем присутствует атмосфера полной надежности, спокойствия, основательности и удобства (ильюшинский стиль!). Самый приветливый к пассажиру отечественный самолет. Туалет такой, что, кажется, летел бы в нем, не уходя в салон.
Абсолютно верным был выбор конструкторами порядка расположения кресел в ряду: 3+3+3. Это наиболее удобная компоновка и для пассажиров, и для бортпроводников. Очень существенно, что на Ил-86 три салона отделены один от другого, отсутствует эффект 'тоннеля', создается атмосфера уюта для пассажиров (большего , чем, кстати, на Ил-96, но об этом дальше). Пассажиры оказываются сгруппированными на три условные группы, которые проще и организованнее не только обслуживать и кормить, но и, в случае чего, спасать. Правда, в третьем салоне, надо сказать, достаточно шумновато – это вообще наименее уютный салон на Ил-86, в котором происходит сужение фюзеляжа и появляется некоторое ощущение тесноты.
На этой машине, как в свое время на Ил-62, вздохнул свободно отечественный бортпроводник. Бригаде из 12 бортпроводников работать вполне удобно и просторно – опять-таки благодаря широкому фюзеляжу, отсутствию тесноты. Тому способствует также расположение кухни на первом этаже, под пассажирскими салонами, и ее большой объем, и большие размеры буфетов, и наличие лифтов для подачи контейнеров с питанием в буфеты (автор сообщает, что в тесной капсюле этого лифта очень любопытно кататься). Тот, кто много летал на разных самолетах, сразу по достоинству оценит удобство отделения места разогревания питания от места его подготовки для раздачи и сервировки.
Как уже говорилось, самолет Ил-86 делали 'для себя' – и это один из главных критериев его успешной применимости. Российская специфика – это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип 'багаж при себе', спасший 'Аэрофлот' в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах – итак, впервые в 'Аэрофлоте' именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов.
А большие гардеробы? Казалось бы – мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда- то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный 'менталитет'.
Опыт параллельной эксплуатации самолетов Ил-86 и ДС-10, например, в авиакомпании 'Красаэро' однозначно показал, что 'Ил' гораздо предпочтительнее для российских авиаперевозок. 'Дуглас' не оборудован стеллажами для багажа на нижней палубе (а это настоящее бедствие, скажем, для 'челноков'), не имеет столь больших гардеробов, кресла в нем располагаются 2+4+2, и пассажирам, сидящим в середине
