воздушные тормоза, чтобы исключить проскакивание мимо атакуемого бомбардировщика. Локатор устанавливался в носу, вооружение должно было состоять из двух 30-мм пушек 'тип 5' и двух 20- мм пушек 'тип 99 модель 2', размещаемых под носовой секцией фюзеляжа, а также двух 20-мм пушек 'тип 99 модель 2' дистанционно-управляемой верхней башне. Экипаж из двух человек размещался в отдельных кабинах – пилот перед крылом, а оператор – за крылом.
Главной проблемой для конструкторов Айчи было то, что столь высокие характеристики требовалось достигнуть при использовании двигателей Накадзима 'Хомаре', которые имели недостаточную высотность. Максимальная скорость при двух 2000-сильных двигателях Накадзима NK9K-S 'Хомаре'- 22 первоначально оценивалась в 620 км/ ч, но позже эта цифра упала до 580 км/ ч по мере роста взлетного веса. При использовании двигателей Накадзима NK9K-L 'Хомаре'-24 с турбонагнетателями скорость серийных самолетов должна была достигнуть 670 км/ч.
Однако до окончания войны ни один самолет этого типа так и не поднялся в воздух. Первый опытный образец был готов только на 70%, когда он был разрушен во время налета американских бомбардировщиков, а второй самолет эта судьба постигла при готовности 90%.
Тип: двухместный ночной истребитель
Двигатели: два Накадзима NK9K- S 'Хомаре'-22 – 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 л.с., 1885 л.с. на высоте 1750 м и 1620 л.с. на высоте 6400 м.
Вооружение: две 30-мм пушки 'тип 5' и две 20-мм пушки 'тип 99 модель 2' и две 20-мм пушки 'тип 99 модель 2' в верхней башне.
Максимальная скорость: 580 км/ч на высоте 8000 м.
Крейсерская скорость: 440 км/ч на высоте 4000 м.
Время подъема на высоту: 9000 м – 14 мин 45 сек. Потолок: 12000 м.
Дальность полета: нормальная – 1670 км, максимальная – 2500 км.
Вес: пустого – 7320 кг, взлетный – 10180 кг, максимальный – 11510 кг.
Размеры: размах крыла – 17,5 м; длина – 15,1 м; высота – 4,61 м; площадь крыла – 47 м
60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается
Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
Продолжение. Начало в 'АиК' № 4,7-12
МИГ-9 (И-300, Ф)
В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 г. истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 г. Однако участие опытных экземпляров истребителя в подготовке летчиков ГК НИИ ВВС и 50 УТАП к ноябрьскому воздушному параду отодвинуло этот срок на конец года. Полеты летчиков на машине Ф-2 по программе подготовки к параду продолжались до 25 октября, однако, еще до 12 ноября 1946 г. самолет находился в распоряжении ВВС в качестве основного для обеспечения тренировки летного состава. После гибели первого опытного экземпляра И-300, на машине Ф-3 была завершена в большей части вся программа заводских летных испытаний, и в первых числах октября ее подготовили к передаче на госиспытания, но из-за участия в тренировках к параду в качестве резервного намеченная передача не состоялась.
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-9 (Ф-3) 24 ноября привезли в ГК НИИ ВВС и 7 декабря 1946 г. он был официально предъявлен на госиспытания. На втором экземпляре после завершения тренировки летчиков к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду, устранения выявленных при этом дефектов и замены выработавших свой ресурс двигателей РД-20 во второй половине ноября и первой половине декабря были проведены дополнительные заводские испытания, по завершении которых машину 13 декабря перегнали в ГК НИИ ВВС и 17 декабря предъявили на госиспытания.
Ответственными за проведение государственных испытаний истребителя МиГ-9 были назначены ведущий инженер А.С.Розанов, ведущие летчики-испытатели П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. В качестве летчиков облета в испытаниях принимали участие А.Г.Прошаков, В.П.Хомяков, В.Г.Иванов и А.Г.Терентьев. Однако ввиду того, что ни один из двух опытных экземпляров не был подготовлен полностью, испытания проводили по частям на четырех самолетах, включая два серийных, с модернизацией и доводкой их в процессе испытаний:
1. На опытном самолете МиГ-9 №03 (Ф-3) с 7 декабря 1946 г. по 19 мая 1947 г. были определены ограничения по скорости и основные летные данные, кроме дальности и продолжительности полета. Выполнено 43 полета с налетом 20 час 38 мин.
2. На опытном самолете МиГ-9 №02 (Ф-2):
– с 17. декабря 1946 г. по 5 апреля 1947 г. определены устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные свойства с американскими колесами, выполнено 19 полетов с налетом 6 час 35 мин;
– с 21 мая по 29 мая 1947 г. оценивались изменения, проведенные ОКБ-155 в процессе модернизации, выполнено 9 полетов с налетом 4 час 28 мин;
– со 2 июня по 24 июня 1947 г. испытывалось вооружение после его установки, выполнено 18 полетов с налетом 8 час 06 мин.
3. На серийном самолете МиГ-9 №106002 с 8 мая по 21 июня 1947 г. определена дальность и продолжительность полета, взлетно-посадочные свойства с отечественными колесами и проверялась работа радиооборудования. Выполнено 27 полетов с налетом 14 час 29 мин.
4. На серийном самолете МиГ-9 №106001 со 2 июня по 21 июня 1947 г. оценивались маневренные и пилотажные свойства, а также проверялась общая прочность в полете. Выполнено 23 полета с начетом 11 час 41 мин.
Также в процессе госиспытаний отрабатывались следующие вопросы, не проверявшиеся в ходе заводских испытаний: достижение предельно, допустимого числа М (М=0,8) и предельно допустимого скоростного напора равного 3600 кг/м
