К тому же, для компенсации дополнительной нагрузки с перехватчиков сняли пушечное вооружение, так что в случае неудачной ракетной атаки у летчика оставался лишь один доступный путь для выполнения боевой задачи – пойти на явно самоубийственный на околозвуковых скоростях таран.
В 1956 г. основной носитель РС-1У – МиГ-17 уже не был последним словом истребительной авиации. После выпуска небольшой серии МиГ-17П- ФУ авиапромышленность в том же году приступила к выпуску первых семи сверхзвуковых ракетоносцев МиГ-19ПМ (СМ-7А, СМ-7/2М, 'тип 60') на заводе в Горьком.
Работы по оснащению МиГ-19 ракетами начали еще в 1954 г. Для того, чтобы подобные ракеты могли стать достойным оружием для МиГ-19, требовалось увеличить высоту их применения по крайне мере до 15 километров, а дальность стрельбы – до 4-5 км. Причем сделать это следовало не внося существенных изменений в ее аппаратуру, сохранив основные конструкционные элементы. А резервов у 'ШМ' оставалось не так много, поскольку принятый способ наведения на цель по лучу РЛС нес с собой целый ряд принципиальных ограничений. Но если 'ШМ' еще могла рассматриваться как первый опыт введения управляемых ракет в состав вооружения истребителей-перехватчиков, то ее дальнейшее развитие должно было стать полноценным и эффективным оружием.
РАКЕТА К-5М (РС-2У, изделие И)
В течение 1954 г. в ОКБ-2 рассмотрели все возможные варианты развития ШМ и пути их реализации. Неожиданным катализатором расширения и интенсификации этих работ стала информация о поступлении на вооружение американских истребителей управляемых ракет AIM-4 'Фолкон' и широкомасштабных работах в США по авиационным ракетам других типов, на основании которой советское Правительство в самом конце года приняло постановление о ускоренном развертывании соответствующих разработок в СССР.
К этому времени уже были сформулированы основные предпосылки повышения характеристик ШМ. Они предусматривали увеличение в полтора раза площади крыльев, улучшение характеристик устойчивости ракеты, увеличение топливного заряда и запасов сжатого газа для рулевых приводов, применение более мощной боевой части. Эти изменения и представили в эскизном проекте ракеты К-5М, выпущенном в марте 1955 г.
Внешне новая ракета отличалась от своей предшественницы лишь увеличенными размерами крыльев и формой носовой части, где устанавливался радиовзрыватель. Тем не менее, боевые возможности ракеты существенно возросли. Так, радиус действия боевой части ракеты, обладавшей направленным осколочно- фугасным действием увеличился в полтора раза. Сама ракета получила возможность совершения маневров с перегрузками вдвое превышающими перегрузки 'ШМ' – до 18 единиц. На ракете применили новый радиовзрыватель АР-45 без характерной для исходной ракеты кольцевой антенны.
К-5М представили на испытания весьма оперативно – уже весной 1956 г. во Владимировке состоялись ее первые пуски с истребителя Ми Г-19 № 59210108. Носитель, самолет СМ-2М с двумя пусковыми устройствами АПУ-4, не оснащался РЛС и предназначался для пусков только автономных ракет без радиокомандной аппаратуры. Позднее к испытаниям подключили перехватчик МиГ-19ПМ (СМ-7М) с радиолокатором РП-2У. Два самолета переоборудовали на Горьковском заводе № 21, оснастив их четырьмя пусковыми устройствами
В середине пятидесятых годов инженер-испытатель Фрунзе Согомонян, начинавший свой путь в ракетной технике еще у Бисновата работами по СНАРС-250, стал одним из корифеев среди испытателей ОКБ-2. В процессе испытаний К-5М ему довелось принять участие в поисках ответов на самые сложные вопросы, которые подбрасывались ракетами. Поэтому об этом периоде своей жизни он вспоминал с большим уважением:
'При первом же автономном пуске К-5М ракета начала творить чудеса. Через считанные секунды полета она потеряла управление и, сделав несколько виражей, ушла к земле. Мы самым тщательным образом осмотрели ее остатки, но ничего существенного с нашей, 'ракетной' точки зрения не обнаружили. Не наблюдалось ни явных разрушений ракеты в полете, ни следов прогара двигателя – всего того, на что раньше можно было 'списать' в отчете подобные фокусы. Естественно, что наши взоры устремились на автопилотчиков КБ-1 – невысокая надежность устройств управления ракетой секретом ни для кого не являлась. Доложили на 'фирму' Грушину. Петр Дмитриевич выслушал по телефону наши догадки и согласился с тем, что дело, по-видимому, в аппаратуре. Однако, руководитель автопилотчиков Савин правдоподобной версии случившегося также не смог предложить. Но, чтобы дело сдвинулось с места объявил конкурс – тому кто найдет причину отказа ракеты будет немедленно выдана бутылка коньяка из его личных запасов. Энтузиазма в поиске отгадки у всех нас заметно прибавилось и уже через несколько дней драгоценный в условиях полигона приз нашел своих обладателей, которые, как оказалось, докопались до одного из просчетов разработчиков аппаратуры. Причиной отказа ракеты стал… воздух, который стравливался из рулевых машинок в отсек с аппаратурой. В результате, происходил наддув отсека, начинали 'дышать' платы с деталями аппаратуры и, в конце концов, одна из плат касалась корпуса ракеты. Следовало короткое замыкание и вскоре ракета оказывалась на земле. Лечение обнаруженной проблемы оказалось простым и эффективным – подозрительную плату развернули и больше в контакт с корпусом она не вступала.'
В ходе летной отработки встретились и с более сложными явлениями, о которых рассказал еще один участник испытаний К-5М, инженер-испытатель ОКБ-2 Леонид Евгеньевич Спасский:
'Планомерные пуски К-5М с МиГ-19 проводились первое время на высотах около пяти километров и каких-либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К-5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: 'Произвожу пуск' и сразу же смолкает. Самолет пропадает с экрана локатора, связи нет… Мы стоим на КП и слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш 'борт пятьсот сорок шестой'. Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец, откликается и совсем скоро совершенно неповрежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось, что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с 'Землей' не поговоришь… Но нам в этой ситуации еще 'повезло' – при испытаниях других ракет из-за аналогичной остановки двигателей произошло несколько катастроф, погибли летчики.'
Столкновение с этим явлением, конечно, не стало неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых газов от ракеты в двигатель самолета и изменение, в результате, его режима работы – пороховые газы искажали установившееся течение воздуха и изменяли состав горючей смеси в камере сгорания. Сложность этого явления заключалась в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин – конструктивных особенностей двигательной установки, характеристик ракеты, условий полета и предсказанию практически не поддавалось.
Наиболее интенсивные работы в этом направлении велись в тс годы в НИИ-2 и ЦИАМ. Еще в первой половине пятидесятых годов здесь занялись изучением многообразных факторов, влияющих на это явление. Учитывая всю его многоплановость в 1953 г. сформировали специальную координационную комиссию. Обобщение полученных результатов испытаний и исследований позволило наметить и меры по устранению этого явления. Интересно, что во время запусков ШМ с Ми Г-17 это явление не отмечалось – двигатель с центробежным компрессором ВК-1Ф, установленный на этом дозвуковом истребителе оказался малочувствительным к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек. Двигатель с осевым компрессором РД-9Б на сверхзвуковом МиГ-19 подобной 'добродетелью' не отличался. Имея значительно меньшие запасы по устойчивости, он преподнес множество неприятных 'сюрпризов', для борьбы с которыми при шлось применять самые неординарные меры.
Для применения РС-1У еще в 1954 г. на базе МиГ-19 разработали проект самолета-носителя – СМ-7А с РЛС 'Изумруд-2' и оптическим прицелом АСП-5НВ с четырьмя подкрыльевыми пусковыми устройствами АПУ-3. По результатам рассмотрения этого проекта было принято решение 06 окончательной переориентации на К-5М и соответствующие средства ее наведения. Эскизный проект оснащенного радиолокатором 'Изумруд-2' самолета СМ-7М с размещением ракет К-5М (изделий 'И') на четырех АПУ-4 был утвержден 7 января 1955 .г. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным стабилизатором СМ-7/2
