времени их создания характеристиками. Силовая установка первых серийных самолётов состояла из двух двигателей М-105Р взлётной мощностью 1100 л.с. с винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Начиная с 22-й серии устанавливались двигатели М-105РА, а со 179-й – М-105ПФ мощностью 1210 л.с. с винтами ВИШ-61 Б. Радиаторы водяного охлаждения двигателей размещались в крыле по обеим сторонам двигателей, расширительный водяной бачок стоял в развале блоков, маслорадиаторы непосредственно под двигателями. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Топливо размещалось в девяти протектированных баках, оборудованных системой нагнетания инертного газа – охлаждённых выхлопных газов от двигателей. Самолёт отличало большое количество электродвигателей различного типа и мощности.
Несмотря на относительно высокие лётные данные: скорость на высоте 5000 м 560 км/ч, практический потолок – 9000 м, самолёт имел ограниченный радиус действия, равный 600 км (практически значительно меньше, прим. авт.) и боевую нагрузку до 1000 кг. Для подвески бомб при бомбометании с пикирования использовались четыре наружных держателя под центропланом.
Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно- навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП-2, указатель крена и скольжения 'Пионер', магнитный компас Ки- 10, а на полу кабины компас А-4.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесёна красная курсовая черта.
Поскольку самолет создавался как пикирующий бомбардировщик, его снабдили тормозными решётками, установленными под консолями крыла и имевшими два положения: выпущено и убрано. Для их выпуска и уборки применялись электродвигатели с редуктора ми. В аварийной ситуации тормозные решётки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.
Тормозные решётки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45 град, он отклонялся на – 4,5 град. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолёта или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1 град 30 мин. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.
Это лишь очень краткие сведения, которые необходимы, чтобы рассказать, как готовили лётчиков пикирующих бомбардировщиков и методику выполнения бомбометания с использованием этого режима полёта. В соответствии с подобной направленностью статьи опыт и результаты применения пикирующих бомбардировщиков в годы Отечественной войны не рассматриваются. Они достаточно широко освещены в ранее изданных публикациях. Отметим лишь некоторые цифры, которые дают представление о масштабах применения этого типа самолётов в ВВС флотов.
Накануне войны один Пе-2 прибыл в ВВС ЧФ, через неделю числилось уже 10 самолётов, и началось их многотрудное освоение лётным составом. В боевом составе ВВС СФ самолётов Пе-2 не было. За время войны в ВВС флотов поступило 575 самолётов Пе-2. К концу войны в боевом составе ВВС трёх флотов состояло шесть авиационных полков пикирующих бомбардировщиков (не считая ВМАУ им. Леваневского), в которых числилось 169 самолётов, боевые потери составили 316 самолётов, остальные списаны по актам. К этому следует добавить лишь некоторые уточнения, позволившие несколько более критичес-
ки отнестись к результативности бомбометания с пикирования при сильной ПВО. Боевой опыт показал, что самолёт наиболее поражаем на участке пикирования и при выводе из него. Это обстоятельство использовали и немецкие истребители, поэтому опыт показал, что истребителям сопровождения целесообразно пикировать вместе с бомбардировщиками, обеспечивая их надежное прикрытие.
Однажды мне в руки попала немецкая инструкция летчика пикирующего бомбардировщика. Называлась она 'Инструкция по применению и обучению пикирующей бомбардировочной авиации'. Имеются все основания полагать, что она составлена на основании опыта, накопленного с применением самолётов Хеншель Hs-123. Инструкция утверждена воздушным министром Германии 25 июня 1937 г. и отпечатана в сентябре 1939 г. в Берлинской государственной типографии. Конечно, то обстоятельство, что инструкция составлена для уже устаревшего самолёта, во многом лишало её ценности, но представляют интерес некоторые методические подходы к обучению.
Первое, что обращает на себя внимание – в ней нет ни слова о долге Рейху и другим высокопарным приворотам, и начинается она описанием особенностей бомбометания с пикирования и некоторыми рекомендациями. Отмечается, что бомбометание с пикирования характеризуется необычно быстрой сменой высот, требует молниеносного принятия решения и инстинктивно правильных действий, предъявляя к экипажам чрезвычайно высокие физические и моральные качества. Подчёркивается, что пикирующий бомбардировщик является снайпером бомбардировочной авиации, и перечисляются цели, которые предпочтительно для них назначать. Содержится не лишённое оснований замечание о необходимости упреждающего удара пикирующих бомбардировщиков (имеются в виду сухопутные объекты) по отношению к обычным бомбардировщикам. Это положение объясняется тем, что атака после налета обычных бомбардировщиков затрудняется из-за возможного задымления назначенных для удара точечных объектов.
Заслуживают внимания рекомендации по тактике проведения атак с пикирования: заход на цель заканчивается в точке начала пикирования , которое следует начинать с высоты 2000 м (выбор высоты не объясняется). Приняты градации пикирования: крутое (60-85 град.) и пологое (45-60 град.). Далее следует пояснение, что крутое пикирование придаёт бомбе направленность по вектору скорости самолёта и лучше всего выражает символ бомбометания и нужно постоянно к этому стремиться. Наивыгоднейшая высота сбрасывания при крутом пикировании 600 м, при пологом-200 м.
Одно из основополагающих требований состоит в постоянном стремлении к достижению внезапности. В связи с этим рекомендуется переходить в пикирование с полубочки (с переворота), при котором легче избежать ошибок, связанных с преждевременным или запоздалым переходом самолёта на нос (данная рекомендация, по-видимому, связана с какими-то пилотажными особенностями самолёта (прим. авт.). К такому же выводу можно прийти на основании второй рекомендации: переход в пикирование с крутого виража (боевого разворота) облегчает вертикальный обзор вниз, однако самолёт легко переходит на скольжение.
Сбрасывание бомб с углом пикирования 90 град, считается недопустимым и не исключает вероятность попадания бомб в воздушные винты.
Значительное внимание в инструкции уделено требованиям к уровню подготовки лётчиков. Считается, что помимо высокой лётной выучки они должны обладать устойчивыми навыками полётов по приборам (имеется в виду полёт по приборам вне видимости естественного горизонта и в закрытой кабине).
Инструкцией предусматривается постепенное и методичное обучение пикированию, имеющее задачей приучить лётчика к трудностям, с которыми ему придется сталкиваться. Обращается внимание, что привычка к ускорениям может быть получена только при систематических тренировках с постепенным увеличением перегрузок. Считается, что нужно обращать особое внимание и незамедлительно реагировать на жалобы лётного состава на состояние здоровья (сердце, мозг, желудок). Если жалобы не уменьшаются и повторяются, то такого лётчика следует признать функционально непригодным. Заслуживает внимания одно обстоятельство: в первое время почти все лётчики, проходящие тренировки в атаках с пикирования ощущают трудности, и во избежание 'тяжёлого ущерба здоровью' при катаральных заболеваниях тренировки не производятся.
Приводится следующая последовательность обучения пикированию. Вначале выполняются тренировки с углом до 45 град, с убранным газом, после отработки этого элемента выполняются тренировки в пикировании с углом 60 град с началом вывода в горизонтальный полёт на высоте 2000 м, затем отрабатывается пикирование с углами до 85 град, с началом вывода на высоте не менее 3000 м. В инструкции поясняется подобный выбор высот: при проведении первых пикирований имеется опасение, что лётчики резко выведут самолёт (что связано с возможностью срыва в штопор, прим. авт.), поэтому следует
