ориентируясь по прицелу, давал команды для уточнения боковой наводки. Если на боевом курсе приходилось доворачи- вать на углы, превышающие 5-7 град, то это уже был плохой признак. Через 10-15 с после выхода из разворота в режиме горизонтального полёта выпускались тормозные решётки – стрелок- радист докладывал о их выходе. В этот момент происходило торможение самолёта, и пузырьковая вертикаль в поле зрения оптического прицела штурмана 'уходила' от нулевого положения. Поэтому задача лётчика состояла в том, чтобы плавно увеличить тягу двигателей, избегая резкого торможения. В противном случае штурман не успевал прицеливаться по дальности из-за нестабильного положения пузырьковой вертикали. Трудно словами описать напряжение, которое охватывало весь экипаж на боевом курсе. Всё подчинено единой, пусть учебной, цели выполнить бомбометание как можно лучше. Лётчик плотно притягивал привязные ремни. По положению шарика указателя крена и скольжения ('Пионера') проверял отсутствие кренов и скольжения, свидетельствующих о несинхронной тяге двигателей, курс выдерживался с предельной точностью. Управление самолётом с выпущенными тормозными решётками усложнялось, он реагировал на отклонение рулей с некоторым запаздыванием. Поэтому практиковалась следующая методика. Доворот на угол до трёх градусов производился без крена. Резко отклонялась педаль, чтобы изменить курс на величину, превышающую угол доворота в 1,5-2 раза, затем педали возвращались в положение нейтрально с некоторым усилием на педали стороны доворота и контролем по шарику 'Пионера'. Диалог между штурманом и лётчиком на боевом курсе предельно лаконичен: право два – есть право два, так держать – есть так держать, хорошо идёт! Все мышцы у лётчика находятся в готовности, сектора газа двигателей законтрены, обе руки на штурвале, винты затяжелены, концентрация предельная, проверяется отсутствие кренов, курс, скорость, высота. Штурман: 'приготовиться' и удар по правому плечу – 'пошёл !' Лётчик за 1-2 секунды отдавал штурвал полностью от себя, повисая на ремнях (отрицательная перегрузка на вводе в зависимости от темпа ввода до -1,5, при расчётной -0,66) , самолёт устремляется к земле в стремительном пике. Всё внимание на отражатель коллиматорного прицела, в поле зрения которого две подсвечиваемые окружности диаметром 70 и 105 тыс. с малыми делениями по 10 и 20 тыс. дистанции. Главное – не медлить. При пикировании с 3000 до начала вывода – 2000 м лётчик располагает резервом времени всего лишь 10-12 с. После обнаружения цели перекрестие прицела 'пережимается' (находится ниже цели). Инструкциями это запрещалось, но практически, на пикировании доворотом самолёта мы часто исправляли ошибки прицеливания в боковом направлении. Угол пикирования никакими приборами не контролировался. Лётчик интуитивно ощущал, что сейчас последует команда на сброс, и совмещал перекрестие с целью. Штурман в прицеливании на этом этапе участия не принимал, и всё его внимание было обращено на контроль за высотой полёта. За сто метров до высоты сбрасывания (при пикировании с высоты 3000 м это составляло 2200 м, с высоты 2000м соответственно 1400 м, угол пикирования в том и другом случае равен 60 град.) по показаниям барометрического высотомера выдавалась команда 'сброс' с дублированием удара по правому плечу лётчика. Если прицеливание выполнено точно, лётчик нажимал боевую кнопку, и отделялись бомбы, или кнопку холостого сбрасывания, которая приводила в действие автомат вывода из пикирования без сброса бомб при несостоявшемся прицеливании. 'Дожимание' самолёта в момент сброса, как и замедление его с выводом, недопустимы, и в практике полётов были случаи, когда сброшенные бомбы оказывались на верхней поверхности крыла к неописуемой радости экипажа. Правда, потом они соскальзывали. Обычно лётчики не очень рассчитывали на автомат пикирования, который обеспечивал вывод в горизонтальный полёт с перегрузкой 3,7-3,8 единиц с потерей высоты 250-300 м, и 'помогали' ему штурвалом.
Решётки убирались только после перевода самолёта в горизонтальный полёт. Скорость полёта на выводе обычно не превышала 510-530 км/ч. Мы были молодыми лётчиками и перегрузки свыше четырёх единиц переносили довольно легко. Некоторые экипажи теряли чувство меры и, излишне увлекаясь, создавали перегрузки, приводившие к деформации центроплана. На моей памяти остались некоторые воспоминания, связанные с пикированием. Первое – не столь комичное, сколь необычное. Суть его состояла в том, что пикирование обычно производилось с открытым боковым стеклом лётчика (связано с тем, что плексиглас кабин не всегда имел хорошую прозрачность), а техники самолётов просили, чтобы 'продуть кабины', выполнить пикирование с открытыми боковыми стеклами, и кабина таким образом очищалась от пыли. Нужно добавить, что пикирование производилось в лётных очках. Однажды на вводе в пикирование я обратил внимание, что в кабине появился предмет, очень похожий на журнал учёта замечаний. Я показал на него штурману, и он схватил его. Однако это оказалось броневой плитой, которая одновременно являлась лючком, прикрывавшим доступ к валу аварийной уборки тормозных решеток. Трудно предсказать последствия подобной забывчивости технического состава.
По мере приобретения опыта переходили к пикированию группой. Причём и взлёт с аэродрома также производился составом звена из трёх самолётов. Для бомбометания с пикирования обычно перестраивались в кильватерную колонну с интервалом вправо и влево относительно ведущего 10-15 м на дистанции 100-150 м с небольшим превышением. На боевом курсе каждый экипаж прицеливался индивидуально, но по данным, которые ему сообщил ведущий. Мне запомнился один из вылетов при проверке полка, когда нас подняли по тревоге. После полёта по маршруту эскадрилья звеньями вышла на полигон и перестроившись приступила к бомбометанию. С командного пункта на полигоне за действиями экипажей самолётов наблюдал командующий ВВС 5-го ВМФ генерал- лейтенант авиации Е. Н. Преображенский. Наше звено с первого захода уложило бомбы в пределы круга радиусом 10 м, второй заход оказался не хуже. Нам приказали изменить курс захода на 60 град. И опять высочайшая точность. Как нам рассказывали очевидцы, Преображенского настолько поразила такая точность, что он ещё в воздухе объявил нашему звену благодарность.
Но следует отметить, что не всегда результаты оказывались столь впечатляющими. Значительные отклонения по дальности происходили вследствие довольно частой ошибки, связанной с невыдерживанием угла пикирования и высоты сбрасывания. Отклонения от центра мишени в 200-300 м при бомбометании с высот 2000-3000 м не оказывались столь редким явлением.
К бомбометанию с высоты 5000 м мы готовились с большой тщательностью. Для полёта на этих высотах использовался кислородный прибор с непрерывной подачей кислорода КПА-Збис и только после завершения программы тренировок в барокамере. Сущность тренировок заключалась в подъёме на высоту 5000 м без кислорода, непродолжительным пребыванием на этой высоте с ведением контрольных записей, свидетельствующих о самочувствии, и последующим резким 'снижением высоты' в барокамере с вертикальной скоростью 150-200 м/с до 2000 м. Всё это происходило под наблюдением полкового врача. В этот период обязанности врача в нашем полку исполнял Иван Григорьевич Субботовский, которому суждено было оказаться на борту самолёта Ил-12, сбитого 27 июля 1953 г. американскими лётчиками над территорией Китая.
Один из полётов нашего экипажа на бомбометание с пикирования на морском полигоне по подвижной цели в марте 1948 г. чуть не завершился катастрофой. После ввода в пикирование появилась сильная тряска самолёта. Я нажал кнопку холостого вывода из пикирования и после выхода в горизонтальный полёт обнаружил, что произошёл обрыв одного из замков крепления заднего капота правого двигателя. Мы развернулись и на высоте 1500-1600 м направились в сторону аэродрома, расположенного на расстоянии 60 км. Однако с течением времени обстановка ухудшалась, и вопреки ожиданиям капот не оборвался, а перебил трубу водяного охлаждения двигателя, который из-за резкого роста температуры пришлось выключить, а винт перевести на большой шаг. На одном двигателе с учётом дополнительного сопротивления самолёт шёл только со снижением, и, не дотянув до аэродрома 7 км, пришлось производить вынужденную посадку без шасси на замёрзшее болото. Попытка сбросить фонарь кабины аварийно ни к чему не привела – он просто не отделился. Экипаж остался невредим, самолёт в тот же день прибуксировали на аэродром, а на следующей неделе восстановили и установили новые двигатели взамен тех, которые стояли после переборки.
Количество отказов на самолётах Пе- 2, построенных в военной время, росло, и в 1949 г. пикирование на них запретили, и бомбометание производилось только с горизонтального полёта. Самолёты Ту-2, поступившие в морскую авиацию, для бомбометания с пикирования не использовались, а применялись только в качестве торпедоносцев, тормозные решетки на них даже не устанавливались. Эпоха пикирующих бомбардировщиков специальной постройки закончилась, а бомбометание с пикирования стали производить истребители- бомбардировщики.
В морской авиации память о самолётах пикировщиках осталась в памяти немногих оставшихся в живых свидетелей того славного времени, когда многие были молоды и не дрогнув бросали восьмитонный
