наблюдались. Вражеская машина скользнула на крыло и перевернулась, все это было хорошо видно в лучах зенитных прожекторов. Самолет столкнулся с землей в 21.52'.
В ту же ночь Курт Вельтер сбил четыре 'Москито' (достоверно после войны подтверждена только одна победа, причем, скорее всего – это 'Москито', сбитый Беккером).
Хотя 'Москито' и были невооруженными самолетами, по меньшей мере, один потерянный 'Коммандо Вельтер'' двухместный Ме-262В может быть записан на счет 'английского деревянного чуда'. Лейтенант Герберт Альтнер уже был ночным асом с 21 победой, когда в феврале 1945 г. он познакомился с Вельтером, приземлившимся на аэродроме в Любеке. Альтнера чрезвычайно заинтересовал двухмоторный реактивный истребитель. В марте Альтнер уже присоединился к Вельтеру в Бурге. Небольшой курс переучивания из двух полетов по кругу днем и двух ночью – и Альтнер стал летчиком Ме- 262В. Недостатки такого, с позволения сказать, 'переучивания' не замедлили сказаться.
В одну из последних ночей марта Альтнер вылетел на перехват:
'С земли нас навели на группу 'Москито', после чего мы установили устойчивый контакт с одним из скоростных 'англичан'. Я не стал сбавлять скорость, но силуэт 'Мосси' в сетке прицела рос гораздо быстрее, чем я ожидал. Резко убрал тягу двигателей, неумышленно создав все условия для возникновения пожара. Оба мотора заглохли, нам с напарниками не оставалось иного выхода, кроме парашюта. Моему оператору РЛС фельдфебелю Ренгарду Ломматцу не повезло – при прыжке он столкнулся с килем 'Мессершмитта' и умер уже на земле'.
С приближением развязки войны на 'Коммандо Вельтер' обрушились все те же проблемы, что и на другие гешваде- ры: нехватка топлива, постоянные налеты авиации союзников, приближение линии фронта к месту базирования. В ходе дневного налета на аэродром Бург самолетов союзников 'Коммандо' лишилась трех истребителей, а через 48 часов советские войска обошли Берлин с запада, и четырем уцелевшим ночным Ме-262 пришлось спешно перебазироваться в Любек, где они находились немногим более недели. При очередном налете бомбардировщиков союзников в поврежденном ангаре сгорел Ме-262В.
Аэродром Любек-Бланкензее в результате бомбежек полностью вышел из строя, к счастью, в десяти километрах от летного поля проходил автобан Любек – Гамбург, который и решили использовать в качестве взлетной полосы. Взлетев с этого импровизированного аэродрома, летчики перегнали Ме-262 в Рехлин.
Фактически 'Коммандо Вельтер' уже полностью утратила боеспособность. Сам Вельтер, самый результативный пилот подразделения, последний боевой вылет совершил с аэродрома Бург. Свой последний перелет на аэродром Шлезвиг-Ягель летчики выполнили 7 мая, где и остались в ожидании британских войск. Все уцелевшие самолеты 'Коммандо Вельтер' (она же 10./NJG-11), четыре одноместных Ме-262А и два оснащенных РЛС Ме-262В, выстроили в линейку вдоль ВПП аэродрома Шлезвиг-Ягель. Некоторые летчики не стали 'смотреть кино до конца'. Так, Герберт Альтнер просто сел на мотоцикл и укатил домой.
За три дня до перелета 'Коммандо Вельтер' в Шлезвиг, чтобы вручить свои самолеты в руки англичан, на крайнем юге Германии другие летчики предпочли забросать свои Ме-262 ручными гранатами, лишь бы самолеты не достались американцам. Это проделали пилоты уникального соединения, звания рядовых летчиков которого были беспрецедентными для Люфтваффе.
Кроме подразделений, история которых описана выше, имелось и еще несколько формирований реактивных истребителей Ме-262. Среди них были 'Индустриесшуцштаффельн' – эскадрильи защиты промышленности. Как следует из титульного названия, эти подразделения представляли собой небольшие формирования при авиационных заводах, предназначенные для обороны предприятий. Большинство из 'Индустриесшуцштаффельн' получали названия по названиям своих фирм, а в роли пилотов истребителей выступали заводские летчики-испытатели. Два таких формирования, каждое из шести Ме-262, были созданы на более высоком официальном уровне. Они получили обозначения ISS-1 и ISS-2 и предназначались для обороны сборочных заводов в Лепхейме и Швабише соответственно, а личный состав набирался, в основном, из Люфтваффе. В оперативном плане оба формирования подчинялись командованию 7-й истребительной дивизии. ISS-1 и ISS-2 были сформированы в январе 1945 г., в начале февраля влились в более крупные подразделения – JG-7 и JV-44.
Существовало несколько 'именных' формирований типа 'Гефештсвербанд (боевое подразделение) Хогебак', набранного из остатков различных групп для защиты в последние дни войны аэродрома Прага- Рижен. В экспериментальной 'Коммандо Гланденбек' в январе 1945 г. числился всего один Ме-262 из пяти, базировавшихся тогда на аэродроме Парчим.
Крайне мало известно о боевой деятельности всех этих формирований; вероятно, их летчики одержали в общей сложности около 50 побед.
Как уже говорилось ранее, для ускоренной подготовки пилотов на реактивные самолеты в сентябре 1944 г в Лек- фельде на базе испытательной команды '262' была сформирована группа III/ EJG 2. Эта часть стала широко известна в начале 1945 г., когда командование люфтваффе решило ускорить вооружение истребительных частей самолетами Me 262.
Местом базирования III/EJG2 стал аэродром в Лекфельде, туда начали прибывать пилоты истребительной и бомбардировочной авиации. Приказ был один: 'Как можно быстрее научитесь летать на реактивных истребителях!' В соответствии с этим и строился курс. Сначала 20 часов полетов на Bf 110 и Me 410 с одним выключенным мотором, что готовило к будущим трудностям с Me 262. Собственно, ознакомление со 'Швальбе' включало восемь полетов общей продолжительностью 7 часов: час по кругу над аэродромом, два часа пилотажа, час полета над местностью (обучение навигации), час высотных полетов и два часа – для выработки навыков полета в строю. Под конец – полет со стрельбой. На этом обучение заканчивалось, все остальное свежеиспеченный 'реактивщик' доучивал в строевой части, если успевал. В процесс обучения излишне часто вмешивались суровые дядьки – пилоты 'Мустангов'. Они ошибок не прощали, а 'пересдача экзамена' исключалась по причине военного времени. Эрих Хартманн попал в число избранных и так вспоминал время учебы:
– Американцы атаковали аэродром каждое утро. Полеты можно было начинать лишь после ремонта взлетной полосы, примерно в 10.30. Летали час-полтора, потом к полудню появлялись истребители союзников и атаковали с пикирования. За ними прилетали Р-47, сбрасывавшие за раз пять тонн взрывчатки. Ночью слышался типичный звук моторов 'Мерлин', что означало – нас навестили 'Москито'. Самолеты RAF пикировали, стреляли по всему, что светится на аэродроме и вокруг него.
Даже минимальную программу обучения осуществлять в начале 1945 г. было очень непросто. Двухместных Ме- 262В было очень мало, поэтому некоторые опытные фронтовые летчики после прослушивания теоретического курса начинали летать сразу на боевых одноместных машинах.
Работу III/EJG 2 никак нельзя назвать простой. В феврале 1945 г. командование частью принял известный ас Гейнц Бар. Бар обучение летчиков совмещал с участием в испытаниях, проходивших в Лекфельдском отделении фирмы 'Мессершмитт'. Бар летал на Ме-262 по несколько раз в день, поэтому неудивительно, что в управлении реактивным истребителем он достиг мастерства, позволившего добиться высоких боевых результатов. К сожалению, сейчас уже нельзя точно выяснить, в каких испытаниях участвовал Бар (порядка 80-90 полетов, совершенных им на опытных машинах, не записаны в его летной книжке). Он летал с подвесными баками, с ракетами R4M, на самолетах с комбинированным вооружением (Me 262А-1а и Me 262A-la/U5). Нашел документальное подтверждение его полет на Ме-262С-1 ('Хейматшутцер I'). На нем Бар летал 15 февраля 1945 г., достигнув наивысших показателей, замеренных когда-либо на Me 262 – скорости 1040 км/ч и высоты 14700 м. Неугомонному Бару учебных и испытательных полетов казалось мало: он опять стал совершать боевые полеты. Его первый известный боевой вылет состоялся 2 марта 1945 г. Ведомым Бар взял старого камрада Лео Шумахера, который тоже попал в III/EJG 2.
