камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М- 105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать – 'Лучше синица в руке, чем журавль в небе'. Решение по Б-1 отложили 'на потом', а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.
Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1441 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых лет- чик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.
Тогда же, в феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС К А поступил Ар-2 N° 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы M-I05P на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ- 22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0.59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.
Казалось бы. стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.
К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом ПКАП № 704 от 00.12.40 г. ПБ-100 переименован rt Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч. потолок – 8700 м. дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.
Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2. стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском 'пешки' в крупную серию.
29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик '103' 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета 'ЮЗУ' 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.
Согласно Постановлению ГКО N? 401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета '103' должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м. нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км. стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.
Первые результаты заводских испытаний самолета '103' вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит 'задачу вооружения БИС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками'.
В итоге Постановлением Комитета Обороны от II февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП No 704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе № 81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова – Пе-2.
1 апреля 1941 г. А. И. Шaxyрин подписал приказ № 291 'О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ- 38 конструкции Можаровского Г. М. и Веневидова И. В.' Проектирование возлагалось на завод № 32,а постройка на завод № 89. Поскольку ранее А. А. Архангельский участвовал в разработке эскизного проекта этого штурмовика, то 10 апреля последовал приказ по НКАП N? 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод для обеспечения работ по проектированию и постройке МоВ-2.
Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 г. строился второй вариант СББ – пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.
В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков '103' и 'ЮЗУ' на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.
Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом 'даешь скорость', и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что 'скоростное' развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению 'мощи бомбовых ударов по противнику'. Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку – всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее – 400 кг (в перегрузку 500 кг).
В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже
