сомнения в том, что самолет мог выполнить задачи, предписанные конструкторами, но, по общему мнению, если он был вынужден вступить в маневренный воздушный бой, то шансов у него было бы мало.
В декабре 1939 г. 264-я эскадрилья получила первые два 'Дифайэнта'. Она стала первой частью королевских ВВС, оснащенной этим новым типом. К этому времени было собрано 50 машин. Предполагалось начать их применение с апреля 1940 г. Период освоения принес ворох рапортов об отказах моторов и шасси, что привело к тому, что в конце января все самолеты сидели на земле. Усилия 'Роллс- Ройс' устранили эти проблемы за семь дней, и со второй недели февраля запрещение на полеты было снято.
Серийный истребитель 'Дифайэнт' I' по внешнему виду был подобен своему современнику 'Харрикейну'. На нем стоял тот же мотор 'Мерлин III' в 1030 л.с. Размах крыла был 11,89 м, длина 10,77 м и площадь крыла 23.26 м
Вооружение состояло из четырех 7.7- мм пулеметов 'Браунинг' в турели AMk. IID с гидроприводом, сконструированной 'Боултон-Пол' на основе патентов SAMM. Серийная турель имела боезапас в 600 патронов на ствол. По конструкции 'Дифайэнт' в большинстве отношений был традиционен. Отличием было то. что уже подготовленные стрингеры и нервюры крепились к обшивке из легкого сплава до соединения с лонжеронами и шпангоутами фюзеляжа. Поэтому не требовалось длительной подгонки поверхностей. Каждая панель сверлилась и зенкеровалась под заклепки до сборки. Это позволяло вести повторную обработку до высокого качества при минимальном количестве квалифицированных рабочих. Интересно также, что обтекатели верхней части фюзеляжа прессовались из фанеры для экономии веса. Металлический монокок в нижней части полностью обеспечивал достаточную прочность.
20 марта 1940 г. два подразделения 264-й эскадрильи достигли боеготовности и были посланы на базу Уитте- ринг. Для проведения наступательных операций они были переброшены в Даксфорд, где достигли немедленного успеха, сбив 12 мая Юнкере Ju 88. Однако. всего днем позже сбылось предвидение командира 111-й эскадрильи. После уничтожения четырех Ju 87В у голландского берега 'Дифайэнты' звена 'В' столкнулись с эскортом из Мессершмиттов Bf 109E. В последовавшем бою пять из шести двухместных истребителей были сбиты, что стало причиной свертывания широкомасштабной операции 264-й эскадрильи по прикрытию от немецких бомбардировщиков судоходства в Ла-Манше. Во время эвакуации из Дюнкерка эскадрилье перепал краткий миг славы. Там 'Дифайэнты' действовали, как и намечалось, смешавшись с 'Харрикейнами'. Внешнее сходство истребителей 'Хоукер' привело к уничтожению 37 самолетов разных типов, включая два Bf 109Е и Bf 110. за один день. Тот факт, что немцы признали сбитыми в этот период лишь 14 машин, не умаляет явного успеха этого дня.
Однако немецкие летчики вскоре выявили слабости самолета. Несколько 'Дифайэнтов' было потеряно 31 мая. В роли дневного истребителя успех 'Дифайэнта' был единичным. Наиболее важные проблемы, появившиеся в этот короткий период боев, были следующими: трудность пилотирования самолета так, чтобы цель постоянно была в зоне обстрела турели; вылезание стрелка через запасной подфюзеляжный люк оказалось практически невозможным из-за необходимости перевести при этом турель в положение стволами вперед; отсутствие отрицательного угла поворота стволов в вертикальной плоскости не позволяло защищаться от атаки одноместных истребителей снизу сзади.
Вскоре после дюнкеркского эпизода вторая эскадрилья, 141-я, начала формироваться на этом типе машин, получив первые самолеты. Дойдя до боеготовности в начале июня, она стала частью 13-й группы. В этом же месяце была закончена поставка первой партии из 87 самолетов. С 20-го эта эскадрилья проходила подготовку для ночных полетов – второй и главной задачи, для которой конструировался 'Дифайэнт'.
Однако тактическая обстановка в то время была такова, что могла позволить боевой части лишь по нескольку тренировочных полетов такого рода. То же можно сказать о подготовке к взаимодействию в качестве групп поддержки одноместных истребителей в грядущей 'Битве за Англию'.
Летящие издалека без сопровождения соединения бомбардировщиков, для уничтожения которых много лет назад был задуман 'Дифайэнт', так никогда и не появились. К этому времени большие районы южного побережья уже были в пределах досягаемости истребителей 'люфтваффе'. Хотя машина хорошо проявила себя против одиночных отставших самолетов или неосторожных 'Мессершмиттов', ее недостатки в маневренном бою проявлялись постоянно. Условия технического обслуживания ухудшились, когда ранние самолеты с номерами, начинавшимися на 'L', смешались с более поздними машинами с номерами на 'N'. оснащенными усовершенствованным электрооборудованием. Это событие было встречено наземным составом без особого восторга. В августе 1940 г. возросло количество ночных вылетов (насколько позволял состав частей). К концу месяца рост активности действий немцев по ночам стал причиной того, что 'Дифайэнт I' был целиком переведен на ночные операции. К этому времени половина выпущенных заводами самолетов уже была потеряна строевыми частями.
Удачей для всех явилось то, что непригодность 'Дифайэнта' к дневным боям, проявившаяся в 1940 году, оказалась более чем скомпенсированной его применением для ночного перехвата. где он стал весьма полезным оружием до появления более современных типов самолетов, находившихся тогда в разработке. К февралю 1941 г.
производство достигло пика -60 самолетов в месяц. Это позволило сформировать ряд новых эскадрилий, включая 307-ю (польскую), 255-ю в 1940 г. и 89- ю. 96-ю и 151-ю в начале 1941 г. Важность, придаваемая быстрому внедрению 'Дифайэнтов' в отражение ночного воздушного наступления немцев была такова, что при смене функций обозначения самолетов не менялись, чтобы сберечь драгоценное время, ушедшее бы на перекраску в мастерских. С мая 1941 г. каждая авиагруппа имела по крайней мере одно подразделение 'Дифайэнтов', которые участвовали во всех крупнейших ночных воздушных боях, таких, как при налете самолетов стран 'оси' на Мерсисайд. Это определяло очень важную роль, которую самолеты этого типа играли в то время.
Трудности обнаружения цели в ночном небе уменьшились с появлением радиолокатора AIMkIV, достаточно маленького. чтобы его можно было установить на 'Дифайэнт'. В 1941 г. задним числом их стали ставить на 'Дифайэнт I', которые стали называться 'Дифайэнт 1А'. Это 'сырое' устройство было далеко от желаемого. Работал с ним в основном пилот. Затем появился улучшенный вариант AIMkVI, который ставился на заводе на большинство 'Дифайэнтов II' (как модификация 194). Обстановка также требовала увеличения продолжительности полета , в основном, в условиях ночного патрулирования. Вследствие этого на всех
