серийных 'Дифайэнтах II' были введены новые баки, увеличивавшие дальность до 885 км при крейсерской скорости 418 км/ч. Такие изменения были введены во всех последующих 'Дифайэнтах' и задним числом внесены в некоторые более ранние ночные истребители. Эти переделки подняли максимальный вес ночного истребителя до 3902 кг у модификации Мк I и 3938 кг у Мк II.'
К концу 1941 г. эскадрильи, воевавшие на 'Дифайэнтах'. имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей. Некоторые части летали на этих машинах и в 1942 г. В такой роли действовали 85-я, 96-я. 125-я. 141-я, 151-я, 153-я. 255-я. 256-я. 264-я, 307- я. 409-я, 410-я и 456-я эскадрильи. Экипажи для них готовили 54-я и 60-я части боевой подготовки. 515-я эскадрилья, сформированная в Нортхолте в 1942 г., применяла этот тип наряду с 'Бофайтерами' и, позднее, 'Москито', как часть радиопротиводействия. Она действовала как над островами, так и шла во главе сил Бомбардировочного командования во время крупных налетов в 1943 г., чтобы подавлять целеуказателей противника.
Одной из ролей, порученных 'излишним' 'Дифайэнтам' в 1942 г., была спасательная служба над морем. В феврале 1942 г. были испытаны обе модификации с надувной лодкой типа М в контейнере, подвешенном на держателе для мелких бомб. После испытаний в 281-й эскадрилье сформировали еще четыре – 275-ю, 276-ю, 277-ю и 278-ю. Переоборудованные спасательные 'Дифайэнты' служили около шести месяцев, до появления 'Спит- файр ASR Mkll с'. Наиболее значительным эпизодом применения спасательного варианта было использование всех 12 самолетов 277-й эскадрильи в обеспечении рейда в Дьепп 19 августа 1942 г.
К этому времени от выпуска последних партий МкП отказались, так же как и от намерения заказать еще 298 самолетов. Последний, оснащенный радаром МкП под номером АА670. был сдан 15 февраля 1942 г. Дальнейшие конструкторские разработки пошли по линии самолетов-буксировщиков мишеней. Сверхлегкий вариант 'Дифайэнта' с мотором 'Мерлин 24', весивший всего 3403 кг. был обозначен 'Дифайэнт TTMkll'. Это был первый вариант 'Дифайэнта' с мотором 'Мерлин 24', но он так и не был построен. Вследствие этого проекте 'Мерлин XX' был ошибочно зарегистрирован как 'Дифайэнт ТТМкГ'. Ошибочность этого, очевидно, проистекает из того факта, что в 1944 г. при проведении официальных испытаний вариант с 'Мерлин XX' именовали 'Дифайэнт Мк11(ТТ)'. Машины ТТМк I с 'Мерлин XX' поступили на вооружение как новые самолеты (их было изготовлено 140) и как переделки из истребителей МкП. Заказы на новые машины были размещены в июле 1941 г. Впоследствии заказ на 10 последних самолетов аннулировали.
Изменения (проведенные как модификация 339) включали замену турели кабиной наблюдателя, сидевшего лицом к хвосту, установку лебедки. Большой контейнер для рукавов – мишеней крепился болтами под задней частью фюзеляжа, причем имелся и внутренний подобный отсек для флагов. Можно было поставить два типа лебедок: Мк11В с приводом от большого ветряка на левом борту фюзеляжа для тренировки зенитчиков или МкПЕ с электроприводом для тренировки воздушных стрелков. Общие габариты самолета остались идентичны NFMkll. Сохранилось и ограничение на максимальную скорость пикирования 579 -628 км/ ч. Горизонтальная скорость снизилась до 402 км/ч, а рекомендуемый вес до 3766 кг. Типичный вес с оборудованием для серийной машины с лебедкой типа В был 3716 кг. а с лебедкой типа Е – 3680 кг. На последний вариант ставился балласт, и разница весов поэтому не отражала истинную разницу весов лебедок – 73 кг. Тропическое оборудование. специальный воздухозаборник, герметизация выхлопных патрубков, дренаж и крепления плюс спасательный комплект поднимали эти цифры до 3741 кг и 3705 кг соответственно. Самолет мог буксировать все стандартные мишени: 90-сантиметровые и 1,2- метровые рукава. 1,2-м и 1,7-м флаги, а также 90-см мишень для атаки сзади. Последовательность выпуска мишеней определялась только потребностями учений. Поставка этих машин началась в январе 1942 г. и закончилась в марте 1943 г.
К этому времени появилось много 'лишних' истребителей Мк1. 150 из них были также приспособлены для буксировки как ТТМк III .
Доступность и хорошая управляемость 'Дифайэнта' привели к тому, что многие экземпляры были выбраны для экспериментов как правительственными организациями, так и частными компаниями. Так самолет стал 'мастером на все руки'. N7024, N3311 и DR863 использовались для испытания вместе с АЛ354, который 6 сентября 1943 г. совершил уникальный полет с 12,7 мм турелью Мартин 'Мэксон'. Его при этом сопровождал 'Темпест'. В Фарнборо для испытания моторов применялись №3484 и №3514. На последнем испытывался высотный карбюратор для моторов 'Мерлин' типов 45 и 46. 'Ротол' испытывала винты на №3322 и №3430 , а на АА292 и DR944 испытывались различные катапульты. Фирма 'Мартин-Бейкер' впервые выстрелила манекен с DR944 11 мая 1945 г., а затем на той же неделе – еще пять.
Необычайным экспериментальным самолетом, спроектированным 'Боултон-Пол', был 'Дифайэнт' со специальными особенностями'. На нем должны были отрабатывать элементы проектов Р. 103 и Р. 105. Р. 103 был авианосным истребителем с мотором Роллс- Ройс 'Гриффон' RC5SM или Бристоль 'Центаурус' CE12SM и винтом проти- воврашения. Этот самолет сохранил от 'Дифайэнта' только форму крыла в плане. Выполненная по заданию № 7/ 43 машина с помощью сочетания обтекаемых форм и ламинарного профиля крыла должна была достигнуть по расчетам 745 км/ч при весе 4637 кг или 700 км/ч при 5073 кг при моторах 'Гриффон' или 'Центаурус' соответственно. Р. 105 был двухместным палубным штурмовиком, также с мотором 'Центаурус'. Его характеристики были сравнимы с Р. 103. Передовая концепция модульной переделки прямо на борту позволяла достигнуть разнообразия выполняемых задач.
'Дифайэнт' – летающий стенд должен был показать жизнеспособность всех этих идей. Он был основан на МкП с мотором 'Гриффон' и винтом про- тивовращения 'Ротол'. Среди особенностей, внесенных на этой машине, были амортизаторы шасси переменного хода, аналогичные тем, которые потом поставили на Хоукер 'Си Фьюри', винт с реверсом, тормозящий на пикировании. автоматическое открытие на пикировании створок шасси (имитировавшее открытие створок бомбоотсека), балансировка усилий на ручке управления. серворули высоты, электрифицированные триммеры и махметр. Все это должно было быть готово к июню 1944 г. Триммеры и махметр испытывались в сентябре на TTMkI, а створки – на МкП примерно в это же время.
Запроси на 'лишние' истребители 'Дифайэнт' в виде буксировщиков мишеней были значительны, и они вскоре вытеснили такие самолеты, как 'Лизандер', из частей боевой подготовки взаимодействия с зенитной артиллерией, школ воздушных стрелков и различных специальных подразделений. С зенитчиками работали пять полных эскадрилий: 285-я – 289-я и два звена – 1479-е и 1480-е, летавшие на 'Дифайэнтах'. 567-я, 667-я и 691-я эскадрильи и несколько звеньев также имели значительное их количество. Учебные звенья на пяти основных базах в Великобритании и Центральная школа стрелков в Кэтфоссе получили свою долю, так же как и 2-я, 3-я, 7-я и 10-я школы воздушных стрелков, 9-я школа авианаблюдателей, 2-я, 9-я и 18-я летные школы второй ступени. На флоте 'Дифайэнт' использовали 13 эскадрилий. По крайней мере два 'Дифайэнта'-буксировщика были переданы в 'аренду' американским ВВС.
В дополнение к этому большинство частей боевой подготовки и многие строевые эскадрильи в конце войны имели по меньшей мере по одному 'Дифайэнту'-истребителю или буксировщику для учебных стрельб. Тем не менее, в 1945 г. 'Дифайэнт' быстро исчез из неба Великобритании. Сейчас известен только один сохранившийся экземпляр. Он находится в музее королевских ВВС (см. 'АиК' №12/2001). Хотя 'Дифайэнт' не выполнил предназначенную ему боевую задачу, он. тем не менее, оказался неплохой конструкцией, способной удовлетворить ряду других ролей, включая ночной перехват, в котором с успехом проявил себя в 1940-41 гг.
Алексей НОГОРЕЛОВ
ДОРОГА К НЕБУ
