пикировщики Пе-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил- 28, транспортные самолеты Ан-12 и Ан- 24Т. В 1960 году был начат выпуск сверхзвуковых бомбардировщиков Як- 28, производившихся в течение 12 лет. С 1970 года началось сотрудничество с ОКБ Микояна: массовое оснащение ВВС самолетами МиГ-23 потребовало налаживания крупной серии его учеб- но-боевой модификации, освоенной в Иркутске. За годы постройки завод произвел 769 'спарок' МиГ-23УБ.
Производство МиГ-23БМ оперативно наладили в конце 1973 года. Этому в немалой степени способствовали хорошая освоенность технологических процессов и решений в производстве и преемственности конструкции, поскольку в ней было много общего со 'спаркой' Сварочное производство агрегатов планера и выпуск баков-отсеков в Иркутск не передавали, сохранив на ТМЗ и позднее освоив на ММЗ 'Знамя Труда'. Серия продолжалась до 1977 года и всего было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним наименованием.
В серийном исполнении МиГ-27 оснащались двигателем Р29Б-300; исключением стали машины №0501 и №0601, собранные в комплектации с АЛ-21 Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.
В ходе производство в конструкцию самолета вносились изменения, улучшавшие характеристики и эксплуатационные качества. Вскоре после начала выпуска механизм разворота передних колес, заимствованный с истребителей и часто откозывавший на нагруженной стойке, заменили усиленным с несколько меньшими углами разворота (±30' вместо прежних ±40°). Аналогичные доработки провели и на уже выпущенных МиГ-27.
Пушечная установка, от огня которой часто страдали посадочные форы, с самолета №61912556185 получила ограждение стволов орудия в виде защитного экрана из двух стальных пластин по бокам. В строю ранее выпущенные самолеты подверглись такой доработке согласно бюллетеня.
С самолета №61912522041 хвостовые держатели вооружения были оборудованы замками ДЗУ-1А (вместо ДЗУ-1), на которые разрешалась под- веско боеприпасов до 500 кг. С их использованием максимальное число 'пятисоток' на МиГ-27 повысилось до восьми, а общая боевая нагрузка, с учетом того, что некоторые бомбы этого калибра имели большую действительную массу и включения в нагрузку самих держателей, составила 4400 кг С машины No61912530017 ввели возможность комплексного контроля ПрНК- 23 с помощью переносной системы, подключавшейся к самолету через бортовые разьемы. Датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный на крышке люка радиооборудования по левому борту, доставлял неудобство в эксплуатации и давал неточные показания – при снятии крышки его разьем следовало расконтрить и отстыковать, а сам флажок датчика легко сминался, стоило неудачно положить крышку. ДУА-ЗМ был перенесен на борт фюзеляжа под козырек фонаря, о затем дублирован парным датчиком по правому борту, чтобы система использовала осредненное (для уменьшения погрешности) значение параметра.
По ходу серийного выпуска МиГ- 27 блоки ПрНК постоянно подвергались доработке, что позволяло постепенно расширять возможности комплекса К примеру, самолеты, оборудованные блоками прицельно- навигационного комплекса 4-го этапа, помимо прочего, дополнительно обеспечивали вылет как со своего аэродрома, так и с любого из запрограммированных без повторного ввода координат своего аэродрома.
Эксплуатация МиГ-27 подтвердила его достоинства, одновременно выявив ряд особенностей. Изменились разгонные и скоростные характеристики, выход на сверхзвук требовал скорректированного увеличения оборотов двигателя и уборки крыла, на посадке следовало тщательно следить за движением РУД, не допуская резкой уборки оборотов и просадки потяжелевшей машины. При разгоне в кабине начинался гул и ощущалась дрожь от потока в нерегулируемых воздухозаборниках, заставляя внимательно контролировать работу силовой установки.
Массовое поступление самолета в ВВС потребовало более серьезно заняться изучением штопорных характеристик МиГа и связанных с этим особенностей двигателя. Стоило самолету перейти в скольжение, чтобы начался срыв потока в воздухозаборниках, за которым следовал их помпаж и, тут же, помпаж двигателя. Помпаж носил лавинообразный характер и развивался настолько стремительно, что температура газов скачком зо секунду возрастала на 150-200 , грозя прогаром турбины. Чтобы не сжечь двигатель, его требовалось мгновенно выключать Однако строевые летчики не успевали справляться с ситуацией (случай сам по себе являлся нештатным). В качестве конструктивной меры, помимо автоматики отсечки топлива АОТ, двигатель был оснащен противопомпажной системой СПП для защиты от перегрева, ограничивавшей подачу топливо в критической ситуации. Но небольшой высоте выключение двигателя было опасным – могло не хватить времени для повторного запуска.
На сверхзвуке при приборной скорости выше 1250 км/ч срыв воздушного потока приводил к несимметричному помпажу воздухозаборника и затягиванию в скольжение с еще большими углами. Самолет переходил в стремительное инерционное вращение, раскручиваясь вокруг поперечной оси с нарастающей перегрузкой и делая полный оборот всего за секунду. Режим был настолько жестким, что трескались стенки каналов, вылетали створки, ломался подфюзеляжный гребень и деформировались воздухозаборники Имели место и случаи разрушения самолета. Чтобы удержать самолет но сверхзвуке от попадания в зону критических скоростей с пониженным запасом устойчивости, РУД пришлось оборудовать специальным запирающим клапаном, который не давал при скорости М=1,7 убрать обороты и оказаться в опасной области. Чтобы погасить скорость, следовало вначале выпустить крыло, и только после торможения двигатель позволял увести обороты с 'максимала'.
В отношении штопорных характеристик большой обьем испытаний и доводок машины долгое время оставлял эту задачу второстепенной. Программа работ по штопорным свойством МиГ-23 была начата в 1973 году и совпала с испытаниями МиГ-23БМ. Проблема требовала разрешения – если большинство машин, включая Су-7Б и МиГ-21, разрешалось пилотировать на грани сваливания, о близости которого те предупреждали тряской и легко возвращались на нормальные режимы, то МиГ-23 сваливался практически мгновенно, причем полет со скольжением и срыв сопровождались отказом силовой установки. По данным ОКБ, из-за утраты устойчивости и управляемости на больших углах были потеряны более полусотни МиГов. В.Е.Меницкий, признавая, что 'мы самолет глубоко не знали', вспоминал о случае, когда после очередного происшествия заводские летчики укоряли его вопросом: 'Что же вы недоиспытали самолет?!'
Ударные МиГи не предназначались для энергичного воздушного боя и пилотажа, но приемы боевого маневрирования и техники пилотирования требовали тщательного изучения их штопорных свойств. В программе испытаний на сваливание и штопор участвовали обе стороны – ОКБ и ЛИИ от разработчика и НИИ ВВС от заказчика. Основными направлениями были определение допустимого диапазона эксплуатационных углов атаки и выработка методик по предупреждению сваливания и выводу из штопора.
Как и 'двадцать третий', МиГ-27 проявил себя специфичной в этом отношении машиной. Штопор на МиГ-27 был рискованным режимом, самолет легко переходил из неустойчивого вращения в плоский штопор (причем очень энергичный и с большими перегрузками) и аэроинерционное вращение с большой потерей высоты. Если при стреловидности 16° самолет сваливался плавно, предупреждая об уменьшении скорости легкой тряской, то при основных полетных режимах со сложенным крылом в 45° и 72' МиГ-27 с выходом на критические углы атаки валился безо всякого предупреждения, реагируя на перетянутую ручку энергичным
