носовую часть фюзеляжа (кроме того, в стояночном положении носовая часть фюзеляжа для уменьшения габаритов при размещении на авианосце отклонялось вверх), носовую опору шасси с колесами меньшего диаметра и пневматики всех колес с более высоким давлением. К консолям крыло на F-111В крепились законцовки длиной по 1,07. Более длинное крыло при установке в положение максимальной стреловидности образовывало вместе со стабилизатором квазитреугольное крыло. Основное различие между модификациями заключалось в составе бортового электронного оборудования. С точки зрения БРЭО F-111A и F-111B вполне можно считать разными машинами. Так, оба варианта были оснащены инерциальными системами фирмы Литтон, но они выполнялись в различных вариантах.
Интеграцию электронного борта самолета F-111А проводила фирма Аутонетикс. Комплект БРЭО получил обозначение Mk.l. Особенность системы являлось наличие двух, фактически трех, радиолокаторов – РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113 и двухканальной РЛС Тексас Инструменте AN/ APQ-110.
Радиолокатор Дженерал Электрик AN/APQ-113 служит для поиска и сопровождения воздушных целей, кроме того он имеет «навигационный» режим картографирования местности.
В состав РЛС AN/APQ-110 входят две параболических антенны диаметром по 203 мм, два приемника, два передатчика и два блока обработки сигнала. Основное назначение станции – обеспечение полета с огибанием рельефа местности. Одновременная робота двух каналов РЛС позволяет летчику пилотировать самолет в комбинированном режиме следования рельефу местности (автоматически) и огибания препятствий по курсу (вручную). Кроме того, один из каналов РЛС AN/ APQ-110 может работать в режиме картографирования (дублируя работу РЛС AN/APQ-113) или определения дальности до выбранного наземного объекта параллельно работе другого в режиме следования рельефу местности.
Антенны всех трех радаров размещены в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем. Большая по площади антенна РЛС AN/APQ-113 установлена над антеннами РЛС AN/APQ-110. Сигналы от РЛС подаются на автопилот, которые при роботе в режиме следования рельефу местности осуществляет управление самолетом по крену и тангажу без вмешательства летчиков.
Истинная высота полета контролируется двумя радиовысотомерами Ханиуэлл AN/APN-167. В полете с включенным автопилотом при уменьшении высоты до критической, радиовысотомеры автоматически переводят самолет в набор высоты.
Ядром бортового комплекса F-111В являлась система управления оружием AN/AWG-9, включавшая инфракрасный пеленгатор и мощную РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей. Различалось и вооружение класса воздух-воздух для обоих вариантов F-111: ракеты «Феникс» на флотском варианте и перспективные YP «Кондор» (до серийного производства не доводилась) на сухопутном.
Впервые F-111А оторвали от земли летчики-испытатели фирмы Дженерал Дайнемикс Ричард Л. Джонсон и Вэл Прал. Полет состоялся 21 декабря 1964 г. на авиабазе Карсуэлл. Гордость американского авиапрома в полете предстояло сопровождать пяти самолетам – двум Т-33, двум Т-38 и одному F-106. Взлет прошел блестяще, но через 15 минут полета на высоте 3000 м летчики не смогли убрать закрылки из- за заедания замка. Вместо положенного по заданию часа, полет продолжался всего 24 минуты. На посадке пришлось поволноваться наземным службам – за F-111А тянулся шлейф дыма. К месту посадки срочно вызвали вертолет НН-43В с противопожарным оборудованием. Как выяснилось после посадки, никакого пожара не произошло, просто из тормозной системы шасси выбивало избыток нагревшегося масла. Зо первым полетом прототипа наблюдали не только представители командования ВВС США, но и маршал авиации Вэлстоун Хэнкок – начальник штаба Королевских ВВС Австралии.
Представителям прессы топ-менеджеры ВВС с радостью сообщали об успехе. «Уже не вопрос, что вариант (самолета) для ВВС оказался чрезвычайно удачным Первый полет выполнен всего два года спустя после заключения контракта на разработку. Это является выдающимся достижением», – заявил начальник Управления перспективных исследований в области обороны Гарольд Браун. Ему вторил министр ВВС Юджин Цуккерт: «Первый полет самолета TFX ..может служить эффективным аргументом в пользу предложенной Макнамарой концепции проектирования»
Во втором полете летчики полностью выполнили задание. Впервые на F-l 1 1 было осуществлено изменение стреловидности крыло Крыло устанавливалось в положения 26', 40
В марте, в девятом полете, прототип впервые вышел но сверхзвук, однако успех омрачил целый букет проблем В полете на сверхзвуковой скорости произошел срыв в компрессоре двигателя № 2, после уменьшения скорости до дозвуковой – срыв в компрессоре двигателя №1. В довершении всего на посадке разорвало пневматик колеса основной опоры шасси. Самолет, тем не менее, не пострадал.
Первые полеты не принесли особой радости разработчикам, скорее разочаровали. Как и предполагали «сторонние» исследователи из НАСА, аэроплан не добирал летных характеристик из-за повышенного сопротивления и недостаточной для такой массы мощности двигателей; в полной мере проявилась несогласованность воздухозаборников и двигателей. Интересно, что в министерстве обороны об этих проблемах почти ничего не знали Контракт не обязывал фирму Дженерал Дайнемикс представлять правительству полные данные по испытаниям. Цуккерт составил в апреле 1965 г. меморандум с детальным анализом летных и тактических характеристик F-111А, в котором отмечалось: «…F-111A будет удовлетворять требованиям будущего ВВС считают, что в конструкцию самолета потребуется внести доработок не больше, чем в конструкцию любого другого нового самолета».
Летчики-испытатели пока были настроены достаточно оптимистично, их первые замечания касались, главным образом, приборного оборудования необходимость установки индикатора стреловидности крыла и какого-нибудь прибора, указывающего ограничения по минимальной и максимальной скорости полета в зависимости от угла стреловидности Кроме того, скорость изменения стреловидности в 2,8 '/с они посчитали недостаточной. Потребовалось изменить на обратное направление перемещения рукоятки изменения стреловидности: для увеличения угла стреловидности отклонять рукоятку от себя пилоты сочли неудобным. Изменение направления перемещения ручки управления изменением стреловидности крыла на обратное было произведено после катастрофы прототипа F-111A 19 января 1967 г При заходе на посадку в испытательном центре Эдварде летчик решил погасить избыточную скорость «распрямив» крыло. Пилот рефлекторно дол ручку изменения стреловидности от себя – крыло сложилось. Самолет коснулся дна высохшего соленого озера за 2 км до начала ВПП при угле стреловидности крыло 50 Экипаж посадил машину на брюхо, но самолет загорелся Командир благополучно покинул кабину, второй пилот от полученных ожогов скончался.
Летчик-испытатель ВВС США майор Роберт К Парсонс заключил: «Я считаю, что самолет с крылом изменяемой стреловидности все еще находится на ранней стадии исследований. Требуется время, как в случае любой другой революционной концепции или идеи, чтобы в полной мере освоить стреловидное крыло…Мы потеряли 15 лет с момента полета первого самолета с крылом изменяемой стреловидности». Помимо минусов пилоты отмечали положительные качество самолета, прежде всего комфорт и низкий
