однозначно показал, что в сложных горных условиях, далеких от расчетной 'малопересеченной' местности, на скоростной машине не удается использовать весь потенциал бортового оборудования. Электроника и прицельные системы оказывались бесполезными при поиске целей в хаосе скал, камней и зарослей зеленки. Сплошь и рядом цели вообще было невозможно выделить с высоты без подсказки наземного или вертолетного наводчика. А взять малоразмерный объект удара (им могло быть строение в кишлаке, огневая точка, засада за дувалом) на автосопровождение и целеуказание при скоротечном контакте и маневре не под силу было даже 'Кайре' – наиболее совершенной системе, имевшейся тогда во фронтовой авиации.
Причина заключалась в поднятой до 5000 м нижней границе безопасного от 'Стингеров' эшелона, что накладывало серьезные ограничения на использование бортового прицельного лазерно-телевизионного комплекса. В результате малоразмерные цели на местности оказывались за пределами дальности обнаружения установленной на самолетах аппаратуры, поскольку оптимальный диапазон высот применения бомб КАБ-500 и ракет Х-25 и Х-29 лежал в пределах 500-4000 м. При этом ракеты рекомендовалось пускать на скоростях 800-1000 км/ч с пологого пикирования, когда самостоятельно разглядеть объект удара и обеспечить наведение из-за скоротечности сближения уже было практически невозможно.
Дорогостоящие управляемые ракеты в этих условиях оставались оружием штурмовиков, действовавших в плотном контакте с авианаводчиками, а на истребителях-бомбардировщиках аппаратура с лазерным и телевизионным каналами наведения оставалась балластом. К тому же она были подвержена частым отказам, что сказывалось и на работе сопряженных систем. Другим доводом было то, что на МиГ-27К отсутствовали бронеплиты кабины, отнюдь нелишние в боевой обстановке.
К моменту отправки 'на войну' МиГ- 27Д и М прошли типовой 'афганский' комплекс доработок. Он включал оснащение двигателя противопомпажной системой, регулировку системы запуска для повышения его надежности в жарком разряженном воздухе, некоторое повышение ограничения температуры газов за турбиной (обычно 'срезанное' с запасом для экономии ресурса двигателя и разрешенное к увеличению только в боевой обстановке), систему ускоренной заправки нейтральным газом, а также установку на центроплане кассет с ИК ловушками ВП-50-60 с необходимой электроарматурой.
Кресло КМ-1М дорабатывалось под размещение 'боевого' НАЗ-7Б, для чего из его рамы выбирался лишний металл. ПрНК проходил настройку 'под горы', в результате которой прицельная задача, учитывавшая множество вводных (высоту, температуру и давление воздуха, угол пикирования, дальность до цели, баллистику боеприпасов и пр.) решалась в расчете на превышение и уклон местности вместо привычного равнинно-холмистого рельефа. В перебранный НАЗ вместо бесполезных удочек и спасательной лодки укладывали пару фляг с водой, ручные гранаты, автомат АКС-74У и запасные магазины к нему.
К октябрю группа 24-й адиб, составлявшая полноценный авиаполк, в составе которого было три эскадрильи (по 12 боевых МиГ-27 в каждой и четыре 'спарки' МиГ-23УБ), была готова к вылету. Командовал 134-м апиб, как именовали группу в документах, подполковник В.С.Маркелов. Эскадрильями командовали подполковники В.Акашев, А.Блинов и В.Дорошенко.
Перелет выполнялся с промежуточными посадками в Чимкенте и Мары-1, где летному составу выдали обязательный камуфляж, включая зимние куртки и 'ползунки', небесполезные близившейся зимой. Ознакомление с будущим ТВД по 'Справке о местности' позволило узнать, что 'в течение года здесь можно выделить лишь два сезона – холодный (середина ноября – начало марта) и жаркий (начало марта – середина ноября), причем переход от одного сезона к другому совершается очень быстро'. В резко континентальном климате сухая теплая осень сменялась неустойчивой и промозглой погодой с ночными морозами до -15°. Такой и выдалась последняя военная зима 1988-1989 года для ограниченного контингента советских войск в Афганистане…
В Мары-1 были улажены пограничные формальности и оформлены необходимые документы. Последнее представляло собой в то время в известной степени нудную процедуру, включавшую заполнение деклараций с дотошным вопросом в графе 'Цель Вашей поездки', выдачу 'синих' (служебных) загранпаспортов и прохождение таможни.
Время, затраченное на перелеты, было записано в летные книжки как недостававшие каждому по Курсу боевой подготовки упражнения, начиная от 'полетов по маршруту' до 'полетов в облаках', поскольку объемы учебы улетавшим воевать никто не снимал.
Наконец, 29 октября после 40-минутного перелета группа преодолела последний, самый короткий, отрезок маршрута и приземлилась в Шиндан- де, аэродром которого с самого начала войны служил базой ИБА.
Помимо двух эскадрилий Су-17М4 сменяемого 274-го апиб, здесь находилась выведенная из Кандагара штурмовая эскадрилья Су-25 из состава 378-го ошап, звено МиГ-23МЛД из 120- го иап, а также 302-я овэ, оснащенная Ми-8 и Ми-24. Именно они и встретили первыми новичков, патрулируя окрестности аэродрома и прикрывая их посадку. Общая же численность шиндандской группировки советских войск составляла 8600 человек, в то время как все население города не превышало 5000. Помимо советских авиационных частей и подразделений, в Шинданде базировался и афганский 355-й смешанный авиаполк, оснащенный Ан-26, Ми-8, Ми-25 и Су-7.
По устоявшейся практике, 274-й апиб задержался для помощи ввода в строй новичков, каждый из которых после изучения района и подготовки карт несколько раз слетал на полигон, привыкая к местности. Дважды выполнили полеты совместным составом Су-17М4 и МиГ-27, однако не удалось вывезти летчиков 134-го апиб на 'спарках' для практического ознакомления с наиболее часто встречающимися целями и ориентирами, а также и типовыми тактическими приемами, при которых передача опыта происходила буквально из рук в руки и была наиболее полноценной. У летчиков 'МиГарей' не было допуска к полетам на Су-17УМЗ, а летчики 'сушек' не имели опыта пилотирования МиГ-23УБ.
Заметную помощь в освоении районов работы оказали соседи-истребители, за три месяца работы успевшие побывать во всех 'углах' зоны ответственности. На своих 'спарках' они провезли новичков по типовым маршрутам, указав поворотные точки, характерные приметы и ориентиры, направления заходов и опасные места, появления над которыми без дела следовало избегать.
Помимо особенностей штурманского дела, ветераны подсказывали детали боевого маневрирования, поиска целей и тактики, иные из которых находились на грани, а то и выходили за рамки наставлений, относясь уже не к технике боевого применения и производства полетов, а к летному искусству.
Смена матчасти заставила также перебросить в Шинданд необходимые для МиГ-27 средства наземного обслуживания. Кое-что (вместе с техсоставом) доставили Ил-76 и Ан-12, а машины ТЭЧ и громоздкое оборудование везли эшелоном до Кушки, а оттуда – своим ходом в составе транспортных автоколонн.
На помощь соседей-афганцев к этому времени рассчитывать не приходилось. Те продолжали летать на Су- 7БМК, занимаясь своими задачами. Совместных вылетов никогда не предпринималось, хотя объективных препятствий, на первый взгляд, не было -все афганские летчики знали русский язык, а средства связи и управления были советского производства. Истинной причиной охлаждения отношений было разное отношение к боевой работе. Со стороны вообще могло показаться, что 'коллеги' участвуют в разных войнах.
В то время как группы советских самолетов и вертолетов постоянно вылетали для нанесения ударов по отрядам оппозиции, караванам и базам моджахедов, афганские летчики выполняли один-два вылета в неделю одиночным Су-7 или парой, не рискуя приближаться к 'огрызающимся' целям, то и дело бросая бомбы в стороне, а в случае их работы вблизи советских частей в воздух поднимались МиГ-23, 'присматривавшие' за союзниками.
Ухудшавшиеся отношения проявлялись даже на бытовом уровне: привыкшие опираться в своих
